国Ⅳ柴油机颗粒物与颗粒态多环芳烃排放特征

陆凯波,刘双喜,李振国,葛卫华,金陶胜*(.南开大学环境科学与工程学院,国家环境保护城市空气颗粒物污染防治重点实验室,天津 0007；.中国汽车技术研究中心,天津 0000；.防化学院,北京 005)



国Ⅳ柴油机颗粒物与颗粒态多环芳烃排放特征

陆凯波1,刘双喜2,李振国2,葛卫华3,金陶胜1*(1.南开大学环境科学与工程学院,国家环境保护城市空气颗粒物污染防治重点实验室,天津 300071；2.中国汽车技术研究中心,天津 300300；3.防化学院,北京 102205)

摘要：针对一台轻型柴油机,采用国Ⅳ柴油,在不使用和使用后处理装置的条件下,进行ESC循环工况(分别记为ESC-0、ESC-DP)和ETC循环工况(分别记为ETC-0、ETC-DP)下的发动机台架测试.每次测试用一对滤膜采集颗粒物,采样前后分别称重以确定颗粒物质量,进而计算排放因子.用气相色谱-质谱联机(GC-MS)分别分析每张滤膜上颗粒物的多环芳烃(PAHs)组分.ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP的颗粒物排放因子分别为0.12,0.05,0.48,0.16 g/(kW⋅h);相应的PAHs排放因子分别为69,35,174,76 µg/(kW⋅h).后处理分别使颗粒物和PAHs减排56％～68％和49％～56％.总PAHs中,三环PAHs占比重最大(64％ ± 9％).PHE在总PAHs中占比重最大(54％ ± 9％).PAHs的分布与其物理化学特性、柴油中的芳烃含量有关.PAHs特征比值FA/(FA+PY)为0.37～0.51.

关键词：国Ⅳ柴油机；后处理装置；台架测试；颗粒物；多环芳烃；特征比值

* 责任作者, 副研究员, jints@nankai.edu.cn

根据环境保护部统计,2012年柴油车排放的颗粒物质量占汽车排放颗粒物质量的99％以上[1].柴油车排放的颗粒物中,大部分(不管是质量比例还是数量比例)粒径小于1µm或在1µm附近[2-8],容易被人体吸入.柴油颗粒物中含有多环芳烃(PAHs),部分PAHs(例如苯并[a]芘)具有高致癌性.为控制柴油燃烧带来的污染,我国2015年全面实施国Ⅳ柴油标准.

与实际道路测试相比,实验室中的台架测试,具有可控制实验条件参数、可重复性好的特点,是研究机动车排放的重要手段.国内外学者采用台架测试,对柴油车排放颗粒物及PAHs进行了研究.Jin等[9]研究发现,几种颗粒态PAHs的质量浓度存在显著相关性.对颗粒态PHAs的研究[10-11]显示,颗粒态PAHs排放随着发动机运行工况变化而变化.柴油品质是影响PAHs排放的重要因素.郭红松等[12]对柴油机燃用国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ柴油的研究表明,颗粒态PAHs排放随着油品升级而减少.Lu等[11]的研究发现,柴油硫含量与颗粒态PAHs的排放存在正相关关系.Mi等[13]的研究显示,燃油中芴的含量分别增加3％和5％,不仅导致芴排放分别增长至原来的52.9倍和152 倍,而且导致PAHs排放分别增长至原来的2.6倍和5.7倍.配备排放控制设备可有效减少PAHs排放.Khalek等[3]的研究表明,与应用2004年技术的柴油机相比,应用2007年技术的柴油机(配备高效催化柴油机颗粒过滤物器)能减少PAHs排放79％.此外,少数研究分别采集颗粒态和气态PAHs,探究PAHs在两相之间的分布规律. He 等[14]研究发现,气态PAHs占总PAHs的69％以上.张华伟等[15]研究表明,柴油机排放的二环萘基本为气态,五环和六环PAHs大多以颗粒态形式存在,三环和四环PAHs在气态和颗粒态中分布比较均匀.

影响柴油机颗粒物排放及成分的因素众多,需要更多的实验数据支持排放机理的进一步研究.本研究针对一台轻型柴油机,采用国Ⅳ柴油,在不使用和使用后处理装置的条件下,进行发动机台架测试,测试工况为ESC循环和ETC循环.用滤膜采集颗粒物,分析PAHs组分.本研究提供颗粒物排放因子、颗粒态PAHs组分及相关实验参数数据,并进行相应的分析.研究结果直接反映后处理装置对颗粒物及颗粒态PAHs的减排效果.本研究有助于柴油车排放颗粒物形成机理和健康风险的探究,也为大气颗粒物源解析提供源成分数据.

1 设备与方法

1.1 台架测试

台架测试系统由计算机控制系统、发动机、发动机测功机、供油系统、颗粒物采集系统等部分组成,具体参见文献[9].测试发动机为国Ⅳ排放标准的轻型柴油机,发动机基本参数如表1所示.测试所用燃油为国Ⅳ柴油.测试工况为ESC循环和ETC循环工况.ETC循环工况由13个稳态循环工况组成;ETC循环工况为瞬态循环工况,可分为3部分:城市驾驶、乡村驾驶、高速驾驶[16].每个工况进行两次测试.一次测试不使用后处理装置,另一次测试使用后处理装置DOC+POC (Diesel Oxidation Catalyst + Particulate Oxidation Catalyst).4次测试分别记为ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP.测试在2014年5月27、28日进行,测试过程参照GB 17691-2005[16].

表1　发动机基本参数Table1　Properties of the diesel engine

1.2 颗粒物采集与分析

颗粒物测试系统采用奥地利AVL公司的全流颗粒采集系统.用PALL公司的Pallflex Emfab滤膜采集颗粒物.滤膜型号是TX40HI20WW,直径为47mm.每次实验用一对滤膜串联布置在同一气流通道同时采样,两张滤膜间隔约5mm.先接触尾气的滤膜称为初级滤膜,后接触尾气的滤膜称为次级滤膜.分别在采样前后,称取一对滤纸的总质量.根据尾气稀释比例以及发动机的循环功,算出单位为g/(kW⋅h)的排放因子,根据燃油消耗量算出单位为g/kg燃油的排放因子.

用气相色谱-质谱联机(GC-MS)分别测量每张滤纸上颗粒物的PAHs质量.所分析的PAHs有16种:萘(NA)、苊烯(ACL)、苊(AC)、芴(FL)、菲(PHE)、蒽(AN)、荧蒽(FA)、芘(PY)、苯并[a] 蒽(BaA)、(CHR)、苯并[b]荧蒽(BbFA)、苯并[k]荧蒽(BkFA)、苯并[a]芘(BaP)、苯并[g,h,i]苝(BghiP)、茚并[1,2,3-cd]芘(IP)、二苯并[a,h]蒽(DBahA).

2 结果

2.1 颗粒物排放

ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP的颗粒物排放因子分别为0.12,0.05,0.48,0.16g/(kW⋅h),后处理分别使颗粒物减排56％、68％.ESC、ETC循环工况的颗粒物排放限值分别为0.02,0.03g/ (kW⋅h)[16].只有ESC循环工况下使用后处理(ESC-DP)的测试结果与限值处在同一数量级,其他3次测试结果均比限值高一个数量级.本研究与相关研究的颗粒物排放因子如表2所示.本研究的ESC循环工况测试结果比郭红松等[12]对国Ⅴ柴油机分别燃用国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ柴油的ESC循环工况测试结果高,也比陈文淼等[17]对欧Ⅳ柴油机的测试结果高.本研究测试结果范围与He 等[14]对国Ⅱ柴油机的测试结果范围,以及Lu 等[11]对国零柴油机燃用传统柴油和生物柴油的测试结果范围有部分重叠.ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP基于油耗的颗粒物排放因子分比为0.5,0.2,1.8,0.6 g/kg,此范围与国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ的测试结果[18-19]都有重叠.

表2　颗粒物与PAHs排放因子Table2　Emission factors of PM and PAHs

2.2 多环芳烃排放

ESC-DP的次级滤膜上的样品检测出NA、AC和PHE,其余3次测试的次级滤膜上的样品均只检测出NA和PHE;初级滤膜上的样品检测出NA、ACL、AC、FL、PHE、AN、FA、PY、BaA、CHR,其中BaA和CHR只在ESC-0的初级滤膜中检出.各张滤膜检测出的NA与PHE的比值如表3所示.可以看出,初级滤膜上该比值(0.1～0.4)都小于次级滤膜(1.7～2.6).假设同一次测试中,两张滤膜上的颗粒物成分相同,则两张滤膜上NA与PHE的质量比应该相同.然而,实验结果显示,两张滤膜上颗粒物的成分不相同.

表3　各样品中NA与PHE的质量比Table 3 Ratios of NA mass to PHE mass in samples

ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP的总PAHs排放因子分别为69、35、174、76µg/(kW⋅h).对于ESC、ETC循环工况,后处理分别使PAHs减排49％、56％.本研究与相关研究的PAHs排放因子如表2所示.本研究ESC循环工况测试结果比郭红松等[12]对国Ⅴ柴油机燃用国Ⅴ柴油的ESC循环工况测试结果高,但比燃用国Ⅲ、Ⅳ柴油的测试结果低.就国Ⅲ、Ⅳ柴油来说,与郭红松等[12]的研究相比,虽然本研究的颗粒物排放因子较高,但是PAHs排放因子较低.这应该是颗粒物中PAHs含量的差异造成的.本研究测试结果范围与He等[14]对国Ⅱ柴油机的测试结果范围相近,包含了Lu等[11]对国零柴油机燃用传统柴油和生物柴油的测试结果范围.ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP基于油耗的总PAHs排放因子分别为270,138,658,286µg/kg,明显小于Miguel 等[20]隧道测试的结果.图1为两种循环工况下的多环芳烃的减排百分比(不含BaA、CHR,因其只在ESC-0中测出).AN在ESC循环工况下的减排比例最大,为72％.在ETC循环工况下,ACL的减排比例最大,为89％.FA在ESC、ETC循环工况下的减排比例都是最小、分别为12％、27％.

图1　使用后处理装置后多环芳烃的减排百分比Fig.1 PAHs emission reduction ratios after using emission control device

4次测试中PAHs占颗粒物总质量的百分比如图2所示.4次测试检出的PAHs总质量百分比为0.051％ ± 0.012％(平均值±标准差,下同),比Jin 等[9]的研究高(0.034％±0.013％).比较两种循环工况,ESC-0、ESC-DP的颗粒物中PAHs总质量百分比分别比ETC-0、ETC-DP高出54％、32％.比较使用后处理与否,ESC-DP、ESC-DP的颗粒物中PAHs总质量百分比分别比ESC-0、ETC-0高出17％、36％.

就PAHs苯环的环数来看,总PAHs中三环PAHs占比重最大(64％±9％),这与Lu等[11]和Jin 等[9]的研究相似;其次是二环PAHs(27％±10％),四环PAHs占比重最小(9％±3％),大于四环的PAHs未检出,这些都与Lu等[11]和Jin等[9]的研究结果不同.就单种PAH来看,PHE占比重最大(54％±9％),其次是NA(14％±4％)、PY(8％±2％)、FL(8％±3％)和FA(7％±3％).这与已有排放测试研究[9,11,14,21]相似:PHE占比重最大,PY和FA是占比重较大的两种PAHs.Jin等[9]和He等[14]的研究显示,NA所占比重较大(分别为7％±4％和8％),但本研究结果更大.Lu等[11]的研究表明,FL所占比重为14％±5％,本研究结果比此结果小.Miguel 等[20]通过隧道测试发现,FA、PY等小分子PAHs主要来自柴油车(未分析NA至AN等分子量更小的PAHs),而BaP、BghiP、IP、和DBahA等大分子PAHs主要来自汽油车.本研究中,PY和FA占较大比重,而BbFA至DBahA等大分子PAHs未检测出,与Miguel等[20]的研究结果相符.

图2　多环芳烃在颗粒物中的质量百分比Fig.2 Weight percent of PAHs in PM mass

2.3 多环芳烃特征比值

已有研究将环境样本与源排放样本中PAHs的质量比值相比较来判断PAHs来源(柴油机排放、汽油机排放、木头燃烧等),所用比值称为特征比值[22-25].表4列出了本研究和相关研究中FA/(FA+PY)的特征比值.本研究中,该比值范围是0.37～0.51.此范围与Jin等[9]对柴油机的研究结果(0.25～0.50)相似,包含Manoli等[23]对柴油车的研究结果(0.38、0.43),小于Sicre等[26]对柴油车的研究结果(0.60～0.70,由Kavouras等[27]计算所得).此范围大于Manoli等[23]对汽车的研究结果(0.14、0.17),包含Rogge等[28]对汽车的研究结果(0.40,由Kavouras等[27]计算所得).

表4　本研究与相关研究的特征比值Table 4 Diagnostic ratios in this study and other studies

3 讨论

3.1 多环芳烃排放

Miguel等[20]认为,柴油机颗粒物中PAHs有两种形成机理:(1)先在燃烧过程中生成,主要存在于0.05～0.12µm的颗粒物中;(2)然后来自未燃烧的柴油和润滑油,主要存在于0.12～2µm的颗粒物中.第(2)种机理又可以细分为吸附机理和吸收机理[15],未被吸附或吸收的PAHs呈气态排出.PAHs在气态和颗粒态之间的分布受自身物理化学特性、环境温度等条件的影响.PAHs分子量越大,挥发性越小,越容易以颗粒态形式存在.

Westerholm等[29]和Mi等[13]的研究表明,柴油中单种PAH含量随分子量的增大而减少;柴油机单种PAH排放(气态与颗粒态总和)随着分子量的增大而减少.假设本研究中的柴油的PAHs成分与Westerholm等[29]和Mi等[13]的研究相似,结合PAHs形成机理,可以推断本研究中颗粒态PAHs的大致相对比例成因.四环及四环以上的大分子PAHs在柴油中的含量少,排放少,所以在颗粒物中的含量小.二环的NA在柴油中含量多,排放多,但相对易挥发而成气态,所以不是在颗粒物中含量最大的PAH;三环PAHs在柴油中含量不少、挥发性不大,这使其在总颗粒态PAHs中比例最大.

本研究中,初级滤膜的NA与PHE的质量比都小于次级滤膜.初级滤膜所处位置的温度不超过52℃,不具备燃烧室内发生高温化学反应的条件.初级滤膜与次级距离很近,对气态PAHs的吸附或吸收速率可能不会有太大差别.初级滤膜和次级滤膜上NA与PHE质量比的差别,可能与两张滤膜上颗粒物粒径不一致有关.能穿透初级滤膜到达次级滤膜的颗粒物粒径可能较小.在Lu 等[11]的研究中可以看出,PAHs的分布随颗粒物粒径变化而变化.

3.2 多环芳烃特征比值

用特征比值判断PAHs来源的依据,是假设特征比值中PAHs物理化学特性的相似性使得该比值稳定.虽然本研究的FA/(FA+PY)比值范围包含了其他针对柴油车的研究结果,但是也包含了针对汽车的研究结果.因而,在此用该比值判断PAHs来源不合适.根据初级滤膜和次级滤膜NA/PHE比值的差异,推断特征比值可能与颗粒物粒径有关.建议在机动车排放测试中,分粒径采集颗粒物,分别分析其成分,并且分析燃油中的PAHs等成分.这将有助于颗粒物排放机理的研究和对人体健康的研究,也将进一步探讨排放测试方法对颗粒物源成分谱准确性的影响.

4 结论

4.1 ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP的颗粒物排放因子分别为0.12、0.05、0.48、0.16g/ kWh,PAHs排放因子分别为69、35、174、76µg/ kWh;后处理使颗粒物减排56％～68％,使PAHs减排49％～56％;

4.2 总PAHs中占比重最大的是三环PAHs(64％ ± 9％),其次是二环PAHs(27％ ± 10％),四环PAHs占比重最小(9％ ± 3％),大于四环的PAHs未检出;PHE在总PAHs中占比重最大(54％ ± 9％),其他的主要成分是NA(14％ ± 4％)、PY(8％ ± 2％)、FL(8％ ± 3％)和FA(7％ ± 3％);PAHs的分布与自身物理化学特性、柴油中的芳烃含量有关;

4.3 PAHs特征比值FA/(FA+PY)为0.37～0.51,仅依此比值不能确定PAHs的来源.

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Paticulate matter and particle-phase PAHs emission characteristics of the China IV diesel engine.

LU Kai-bo1, LIU Shuang-xi2, LI Zhen-guo2, GE Wei-hua3, JIN Tao-sheng1*(1.College of Environmental Science and Engineering, State Environmental Protection Key Laboratory of Urban Ambient Air Particulate Matter Pollution Prevention and Control, Nankai University, Tianjin 300071, China；2.China Automotive Technology and Research Center, Tianjin 300030, China；3.Institute of Chemical defense, Beijing 102205, China). China Environmental Science, 2016,36(2)：376～381

Abstract：Particulate matter (PM) and particle-phase polycyclic aromatic hydrocarbons (p-PAHs) emission characteristics were studied using a China IV diesel engine equipped with Diesel Oxidation Catalyst + Particulate Oxidation Catalyst emission control device (DOC+POC) fueled with China IV diesel. The engine was tested with an engine dynamometer four times: during ESC cycle without and with emission control device, during ETC cycle without and with emission control device (marked as ESC-0, ESC-DP, ETC-0 and ETC-DP, respectively). PM was sampled using a pair of Pallflex Emfab filters, which were weighed before and after sampling to calculate the mass of PM. PAHs in PM were measured by Gas Chromatography-mass Spectrometry (GC-MS). For ESC-0, ESC-DP, ETC-0 and ETC-DP, PM emission factors were 0.12, 0.05, 0.48 and 0.16g/(kW⋅h), respectively, and p-PAHs emission factors were 69, 35, 174 and 76µg/(kW⋅h), respectively. With emission control device, PM emissions were reduced by 56％～68％, and PAHs emissions were reduced by 49％～56％. In total p-PAHs mass, three-ring PAHs accounted for 64％ ± 9％, and PHE accounted for 54％ ± 9％. The distribution of PAHs was influenced by physicochemical characteristics of PAHs and PAHs contents in diesel. The FA/(FA+PY) ratios were 0.37～0.51.

Key words：China IV diesel engine；emission control device；dynamometer test；particulate mass (PM)；polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs)；diagnostic ratios

作者简介：陆凯波(1990-),男,广西南宁人,南开大学硕士研究生,主要从事移动源污染分析与控制.发表论文1篇.

基金项目：国家自然科学基金资助(21477057)

收稿日期：2015-07-25

中图分类号：X51

文献标识码：A

文章编号：1000-6923(2016)02-0376-06