微创新 变中求进

编者按：时代在进步，交通在发展，道路交通安全形势复杂多变，公安交通管理工作也需要与时俱进。创新是引领发展的第一动力，一个“金点子”或许正是破难题、开新局的那把钥匙。

浙江:“扫码报警”破解高速公路次生事故预防难题

高速公路次生事故因其发生概率高、防控难度大、后果危害重等特点，一直困扰着各地的高速公路交通管理部门。据不完全统计，近三年浙江省高速公路次生事故碰撞发生的平均间隔时长为4.8分钟，其中5分钟以内发生的占86.3%。“时间就是生命”的含义，在次生事故预防中体现得尤为深刻。如果可以尽可能缩短接报警时间，及时采取科学有效的预警措施，将大大降低次生事故的发生概率。对此，湖州市公安局高速交警支队坚持问题导向、目标导向，在2019年自主研发了一套集“精准定位、即时预警”于一体的“扫码报警”系统。报警人可通过路侧轮廓标“扫码”，实现快速精准定位，部分事故多发点段还能自动触发“物联网”控制的多个声光预警装置，有效预防了辖区次生事故，最大限度地保障了人民群众生命财产安全，提升辖区高速公路“智能化”水平。

次生事故预防中的短板

接警是整个警情处置过程中的首要环节。对于高速公路上的事故、抛锚类接警而言，如何在最短的时间内，准确掌握警情的具体位置、伤亡情况、车辆信息等关键要素，对后续指挥调度、处置效率，甚至成功与否至关重要。但在实际中，由于当事人路况不熟、发生事故后精神紧张等原因，报警人往往不能快速有效确定自己的位置。虽然高速公路上有百米桩可以确定位置，但两个百米桩的间隔是100米，间距过远；如果报警人所在位置距离百米桩较远，还需要在高速公路上来回跑动寻找百米桩，不仅会损耗大量时间，还存在很大的安全隐患。此外，百米桩功能单一，包含信息有限，只有简单的桩号，没有路段方向指示功能，也没有提供电子设备的读取方式。这些因素都会造成接警人员在反复确认警情位置上花费大量时间，最后不得不让路面巡逻力量沿路搜寻，还有的当事人提供了错误的路段信息，造成预警处置力量不能第一时间到达实际位置，延误了救援和防范次生事故的最佳时机。

警情发生后正确到位的预警措施，是预防次生事故的关键。根据《道路交通安全法》规定，机动车在高速公路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放；难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向150米以外设置警告标志。但现状往往是，部分当事人在高速公路上发生突发情况后，根本不知道如何采取正确的预警措施，往往会站在车道上拨打报警电话，有的甚至连报警电话都不清楚；部分安全意识较强的当事人可能会开启危险报警闪光灯，但往往没有设置警告标志或设置距离不足，预警作用十分有限；即便在最理想的状态下，当事人从后备厢取出警告标志后并放置到150米位置，这也存在较长的无预警“真空时间”；再加上很多事故车辆不能移动，滞留在行车道上，遇上夜间、隧道、弯道、上下坡、恶劣天气等特殊情况，传统措施也很难达到理想的预警效果，易引发次生事故。指挥中心接到警情后会指令就近的巡逻民警及联勤施救力量赶赴现场，并做好预警、施救、勘查等各项现场处置工作。近两年，通过增加施救力量、优化布点、推行责任勤务等一系列措施，湖州高速交警支队辖区第一处置力量到达现场效率已有显著提高，但是从指挥中心发布指令到预警车到位依然有10分钟左右的空当期，而不少次生事故恰恰发生在这个时段。此外，长时间预警、夜间预警、恶劣天气预警等，对预警车辆和预警人员本身也存在很大安全风险。

“扫码报警”破解预防难题

为解决当前高速公路次生事故预防中存在的短板问题，2019年，湖州高速交警支队首创了“智能报警预警系统”，通俗的说就是高速公路“扫码报警”系统。目前已完成辖区全覆盖，即：已经在G25长深高速、G50沪渝高速、S12申嘉湖高速、S13练杭高速、S14杭长宜高速和S43杭州绕城西复线6条高速主线448公里和9个枢纽及43个出口互通共310条匝道完成报警二维码铺设，共安装报警二维码4.8万块；在辖区事故多发点段安装了与“扫码报警”系统物联的智能预警装置67套。

“扫码报警”系统在预防次生事故方面的显著效果体现在以下方面：一是警情定位更精准。传统的高速公路定位方式主要依靠百米桩，两个百米桩的间隔是100米，而路侧“扫码报警”的两个二维码间隔仅是24米，大幅缩短了当事人在高速公路上来回跑动寻找定位标牌的距离和时间。采用“扫码报警”后，用户端和指挥中心接警后台都可直接显示警情位置，而且定位精度由原来的百米级跃升至十米级。二是出警速度更快捷。传统的电话报警一般用时90-120秒，而“扫码报警”平均用时约30秒，还能避免当事人在高速公路上来回跑动寻找百米桩的时间损耗和不安全因素，指挥中心也可以更快地下达出警指令，第一处置力量到现场时间已经由原来的13.8分钟缩短到现在的6.5分钟，为警情处置赢得宝贵时间，有效降低次生事故风险。三是安全指引更全面。用户端在完成扫码报警后，手机界面立即会出现“车靠边、人撤离”的安全操作指引，在临水、临崖、桥梁、隧道等特殊路段还有不适宜撤离至边护栏外的安全提醒。指挥中心后台收到报警信息后，可立即通过电话引导、确认当事人“车靠边、人撤离”的情况，采取必要预警措施，形成工作闭环。四是预警措施更到位。如果当事人在特定路段内发生事故、抛锚等警情，可在扫码报警的同时，自动触发后方物联网控制的多组声光报警预警装置，及时、直观和准确地将路面异常信息传递给后方来车驾驶人，实现“零时差”预警。

统计数据显示：2019年9月6日至2021年4月13日，共有1.5万报警人通过“扫码报警”实现快速报警、精准定位，平均每天有27人通过扫码报警。另据统计：2019年8月6日至2019年年底，扫码报警仅占铺设路段事故、故障类报警总数的8.6%，平均每天仅5起；但是随着二维码辅助标识覆盖范围逐步扩大和“扫码报警”知晓度的不断提高，自2020年1月至2021年4月13日，扫码报警占铺设路段事故、故障类报警总数激增至70.6%，平均每天达50.2起。特别是2021年清明小长假期间，“扫码报警”系统接收事故、故障类报警共277起，平均每天达到了92.3起。与此同时，自“扫码报警”系统投入运行以来，湖州高速交警辖区因车辆故障、轻微事故等异常事件诱发的伤亡事故共9起，环比“扫码报警”应用前减少6起，下降40%。其中，受伤事故5起5人，环比减少3人，下降37.5%；亡人事故4起4人，环比减少2人，下降33.3%。

“扫码报警”的应用前景

湖州高速交警未来将继续探索“扫码报警”在道路施救、事故处理、道路养护、指挥调度等方面的深度应用，努力推动高速公路交通管理更快、更准、更人性。一是与施救车辆GPS深度关联。报警人扫码报警后，施救车辆信息和实时定位可以传递到扫码报警系统后台，报警人在手机界面可实时收到施救车辆与报警点的距离和预计到达时间，使报警人可以安心等待救援。二是与事故远程快速处理深度关联。新建“事故快处”模块，遇有纯经济损失的简易交通事故，报警人可通过扫描二维码，上传事故基本信息经后台审核后生成事故认定书，实现交通事故自助处理，减轻民警工作负担，提高事故处理效率。三是与日常道路养护深度关联。利用每个二维码的前台接口，通过业主养护App查看附近的道路设施信息，随时掌握现场历史管养情况，也可上报路产损失、维修申报、维修进度，形成工作闭环。四是与情指勤督平台深度关联。将扫码报警、12122平台报警以及其他电话报警等全部接入情指作战平台，并融合到一个报警处理模块，实现统一的操作、筛选、分类、分析、统计等功能。

南宁：提升城市道路交通信号控制应用精细化水平

南宁，是广西壮族自治区首府、北部湾城市群核心城市，国务院批复确定的中国北部湾经济区中心城市、西南地区连接出海通道的综合交通枢纽。近些年来，南宁市公安局交警支队在加快交通基础设施建设的基础上，狠抓信号配时优化工作，力求突破创新，实施信控“一二三四五”模式，即研发一个统一信控平台——智能交通信号控制综合平台、打造区域总量调控及区域协调两种不同区域控制方式、制定三年提升行动计划、深耕细作四类单点路口配时优化、探索五种绿波协调控制，取得了明显成效。

“蓄水式”模式 解决机非冲突

电动自行车是南宁市民必不可少的出行工具，截至2021年4月底，市区登记上牌的电动自行车已达303万辆，市区常住人口448.6万，人均拥有量位居全国前列。针对电动自行车出行密度大、启动快、通行灵巧的交通特性，南宁市交警支队经过多年不断探索，因地制宜设计出“蓄水式”放行交通组织方式。

“蓄水式”放行交通组织模式，简单的可以理解为充分利用路口空间，结合信号控制放行相位的次序，采用交通诱导将非机动车提前引导至待行区，在绿灯放行时非机动车提前启动，从而最大化地减少机非冲突、提升路口通行效率的放行模式。

以长湖立交交通信号配时优化为例，首先在路口设施优化上，一是增加非机动车待行区。根据长湖立交进口左转车辆的最小转弯半径，利用内侧存在的空白区域施划待行区，作为非机动车待行区。二是增加非机动车信号灯控制。在路口各进口增设非机动车信号灯控制，在时间上对机动车和非机动车进行分离。三是增加LED诱导屏控制。在路口各进口处设置LED诱导屏，用以提示及引导非机动车有序进入待行区，实现对非机动车运行的有序管理。另外，在路口信号控制上，结合路口非机动车待行区的设置，采用机动车“迟启动”进行控制。其原理是在放行当前相位末端时，下一相位非机动车行驶到待行区等待，在当前相位结束时，直行机动车比非机动车迟启动约9秒，先让在待行区等候的非机动车消散，减少机动车与非机动车同时放行的冲突。该设计利用了立交桥底下的大面积空白区域，将非机动车提前放置在待行区等候，对机动车与非机动车车流分离，有效消除了机非冲突，提高了路口通行交通安全性。优化方案实施后，对信号控制方案进行调整优化，相位配时相较优化前减少了4-19秒，早晚高峰时段缩短了10-20分钟，降低了路口的高峰时段周期，减少了车辆通行等待时间，有效缓解了高峰拥堵问题。

值得注意的是，“蓄水式”放行和普通的非机动车前置待行有一定的区别：一是前者利用本进口机动车道和非机动车道的前方区域，区域较大，后者一般只利用了本进口非机动车道的前方区域，区域较小；二是前者的待行区只有在特定相位才允许非机动车进入，需要设置专用诱导设施或者民警手动指挥进行引导，而后者的前置待行区不受放行相位的影响。

“蓄水式”模式2.0 解决车流相位冲突

北湖立交由南北走向的北湖路下穿与东西走向的厢竹大道架桥相交构成，该路口为连接城区快环内外的关键口，正好处在城郊接合部上。由于快环辅道方向没有设置提前掉头口，所有掉头车辆都需要到立交桥底路口完成掉头，而东西进口方向的左侧车道为左转掉头共用车道，经常出现左转待行车辆影响掉头车辆正常通行，导致辅道掉头车辆排队长的情况。而且每天通过路口的非机动车流量非常大，特别是上下班高峰期，路口通过非机动车流量最高达每小时1万多辆，由于非机动车道宽度较小，每个放行相位难以满足非机动车通行需求，经常出现非机动车排队长，占用机动车道和人行道通行等情况。原方案在不同时段制定了三种放行结构，通行规则较为复杂，通过路口的驾驶人难以适应，东西进口直行和左转同时放行，存在对向全放相位，车流冲突严重。

北湖立交路口交通环境比长湖立交桥要复杂的多。因此，在这个路口的优化方案设计上，保留了“蓄水式”放行交通组织的基本原理和要素，同时结合路口的特殊情况，进行了大胆的创新，进一步增强了方案的适应性。

首先，在信号方案调整上，实施“蓄水式”放行方案。充分利用北湖立交桥底下较大空间，调整相位放行顺序，最大化地减少路口机非冲突。根据北湖立交各方向流量大，信号周期较长，“蓄水”时间充足，取消了常规“蓄水式”方案中的非机动车提前启动6-9秒，设置为机非同步启动，制定了北湖立交的“蓄水式”放行方案2.0模式。其次，在路口标线改造上，实施“二次蓄水”模式。结合路口良好的基础条件和车流通行特点，将东、西、南三个进口的非机动车等待区分割为两个部分，第一阶段非机动车停车区和第二阶段非机动车待行区。大量非机动车可以提前进入非机动车待行区，并在绿灯亮时提前通过路口，将相位时间内通行的主要非机动车与机动车有效分隔开来，有效减少了单边放行时机动车与非机动车的冲突，保障非机动车通行的安全有序。同时，保留了东、西进口原有左转机动车前置等待区，让左转机动车在确保安全通行的情况下提前进入等待区，为同方向的掉头车辆挪出空间。最后，根据对路口的实地调研，发现东西进口的左转机动车等待区和东进口右转车道都缺少相应的交通引导牌。为了方便驾驶人提前预知路口交通信息，减轻路口内车辆通行压力，完善设置路口引导标志牌，提高车辆通行效率。

新优化方案全天时段只实施同一套放行结构，避免了原方案存在过多放行结构导致驾驶人难以适应的问题。同时，拆分了原方案中东西进口双向全放的相位，改为两个单进口全放相位，解决了对向直行左转车辆的冲突问题，保障了路口行人过街安全。

虽然同样实施的是“蓄水式”放行方案，但是结合了北湖立交的路口条件和车流特点，对原有的放行模式进行了适当的调整，如取消了非机动车提前启动相位，将原方案中的非机动车等待区由“一次蓄水”改为“二次蓄水”，将原方案不同时段实施的三种放行结构改为全天只实施同一套放行结构，为北湖立交量身打造一个更加合理有效的放行方案，做到了因事为制和不断创新，最大程度满足了路口的通行需求。

南宁市部分信号灯控路口因车流特点，存在着单个非机动车流量严重失衡或非机动车待行面积明显不足的情况，需要更有针对性地进行单向“蓄水式”放行方案的设计实施。单进口蓄水式非机动车等待区设计，对路口交通机非冲突问题解决更加具有针对性，对路口改动小，灵活性高，适用性更广。目前南宁市已经实施各类“蓄水式”方案路口数量为14个。

“集装箱”式放行 解决路口车流溢出问题

“集装箱”式放行（白天平峰+晚高峰），通过调整信号控制，根据下游路口的最大通行能力调节车流放行，使得车流可以整体有序地通过路口，避免车流出现离散，避免某一路口车流过大导致溢出，从而影响整条道路的通行。安吉大道自年初实施“集装箱”式放行以来，平均速度提升8%-16%，平均拥堵指数下降5%-13%，解决了安吉大道多年拥堵顽疾。在安吉大道实施“集装箱”式放行取得成功应用后，经支队研究后决定晚高峰在民族大道（滨湖-园湖）实施同样的信控策略，解决茶花园路口车流溢出问题。民族园湖路口高峰期车流量过饱和，绿灯时尾车无法及时清空，需要设置较长的红灯清空时间。通过对原放行相位调整，结合路口“蓄水式”非机动车待行区改造，有效解决了北进口车辆尾车冲突问题，减少清空相位红灯损失时间，提高了路口通行效率，有效配合了民族大道“集装箱”式放行的实施。民族园湖路口实施“集装箱式”放行方案（晚高峰），通过与实施前对比，东进口直行平均排队长度下降19.14%，平均通行延误下降19.01%。

根据高德地图互联网大数据，2 0 2 0 年南宁市平均拥堵指数为1.48，同比降低2.87%，平均速度为33.1km/h，同比提升6.73%，入选2020年度中国主要城市交通健康排名前十，2021年第一季度入选中国主要城市交通健康排名前五。