地铁施工交通导改设计方法及施工配合要点研究

■李 俊

(福州轨道交通设计院有限公司，福州 350004)

0 引言

地铁作为大容量、快速、高效、环保的公共交通系统，对促进经济社会发展、优化城市空间布局、转变交通出行模式和提高出行质量具有巨大作用[1]。地铁作为城市的重要基础设施，目前全国各大中型城市都在快速建设地铁。以福州为例，根据福州市城市轨道交通线网规划(2012 年修编)，福州远景线网由9 条线组成，线网总长343.7km，设站198 座，其中换乘站25 座。 目前1 号线一期及2 号线一期已开通试运营，1 号线二期、4 号线、5 号线、6 号线正在加速建设中。轨道线路根据城市交通走廊布设，即大多沿城市主、次干路设置(甚至十字路口)，因此，地铁站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上(大型客流集散点、大型商业和居住区)，地铁施工(特别是明挖施工)时需占用较多原本就紧张的城市道路资源[2]，对地面交通产生“点、线、面”多层次的影响，地铁施工期间成为城市交通“最黑暗”的时期。 如何做好地铁施工期间交通导改设计，妥善处理好地铁施工与城市道路交通的矛盾，统筹协调好各部门利益，保证地铁高效快速施工，同时保障地铁施工期间交通的有序化进行， 减轻地铁施工对道路交通造成的不利影响，成为一个亟待解决的问题。故对地铁施工期间交通导改设计方法进行深入研究是十分有意义的。

1 地铁施工交通导改策略

为了更好地进行交通导改，根据地铁车站所处位置、施工占地情况以及施工方法， 从三个层次来考虑交通导改方案的制定：

1.1 第一层次：从城市整体的角度

采用交通管理措施，控制交通总量；把握关键站点施工期间的交通组织设计，保障城市主要通道的交通畅通，在一定范围内采取交通管理措施控制交通总量： 禁止过境车辆进入城区、城区内货车禁行、错峰出行和单双号限行。

1.2 第二层次：从各片区的角度

各片区内站点的施工一般对其他片区的交通不产生太大的影响，但对城市道路系统而言，局部车流量的变化必然会影响到整个路网的流量变化， 因此或多或少会产生一定的影响。 为了减少各站点施工期间对其他片区交通的影响，可通过发布公告、宣传和设置交通提示牌等方式， 引导片区之间的车流利用尽可能远离施工区域的城市主要干道通行。

1.3 第三层次：从各施工站点影响范围的角度

利用施工站点周边道路微循环进行交通导改。

(1)如果站点周边路网完善，可采取区域分流穿越交通，站点围挡处主要考虑出入交通。如福州地铁5 号线金山站，该站周边路网完善，为加快施工建设，施工期间对金山站所在的金洲南路进行封闭， 车辆从金环路及金河路穿越通行。

(2)如果站点周边路网不完善，规划道路尚未建成，缺乏区域分流通道， 应在站点围挡前打通周边断头路和瓶颈路段。 如福州地铁5 号线洪塘路站，该站为4 号线与5号线的换乘站，4 号线沿洪塘路布设，为地下四层站，原方案为半盖挖施工，存在较大风险，经优化在站点围挡前打通规划农银大学连接线， 将洪塘路车流全部引至规划路，车站施工变为明挖，增加了施工场地，提高了施工工效。

(3)如果周边道路不完善，且拆迁量大，开工困难，站点工法应采取半盖挖等施工方法， 保证基本的交通通行空间，如福州地铁4 号线白马北路站、东街口站。

2 地铁站点不同施工阶段的交通导改方法

地铁车站及明挖区间施工全工程可分为四个阶段，分别为勘察、管线改迁、主体结构、附属结构施工。各阶段交通导改方法不同。

2.1 勘察施工期间的交通导改

勘察钻孔每次的围挡面积为9m×3m，每次围挡占用一个车道的宽度，施工期间应做好引导设施，保证机动车及慢行交通正常通行，不得进行封路围挡施工。

2.2 管线改迁施工期间的交通导改

(1)当管迁施工位于机动车道范围内时，其施工围挡范围原则上不宜超过所占道路单向机动车道规模的一半。

(2)若管迁施工围挡范围占用现状道路单向机动车道规模一半及以上时， 应采用分阶段施工方案或修建便道的形式以保证现状交通的正常通行。

(3)当管迁施工位于慢行道上时，施工期间应做好保障慢行系统通行的引导措施。

(4)当管迁施工影响出入口车辆出入时，宜搭设钢铺盖，满足车辆进出通行需求。

2.3 主体结构施工期间的交通导改

(1)站点位于交叉口时机动车的交通导改

尽量不对交叉口进行整体围挡，避免影响车流通过。在考虑施工期间的交叉口交通组织时， 应尽量保证现有交叉口的交通组织形式， 车站施工时应先考虑采用分期施工方案，如图1；其次考虑采用盖板施工方案，如图2。特殊情况需改变现状交叉口的交通组织方式时， 必须征求管理部门的意见后，方可按意见执行。

图1 分期施工方案的机动车交通导改示意图

(2)站点位于路段时机动车的交通导改

①道路两侧空间较大， 在保证现状交通安全通行的情况下，可实行一次性围挡路中施工区域，车流围绕施工区域外侧单行，见图3。

图2 盖板施工方案的交通组织示意图

图3 道路两侧空间较大的交通导改图

②道路两侧空间不足，应采用分期围挡半幅路面；车流由施工区域一侧双向通行，见图4。

图4 道路两侧空间较小的交通导改图

(3)非机动车、行人的交通导改

①非机动车道受侵占时， 需通过压缩车道或修建临时便道形成临时性非机动车通行道路，见图5。

图5 非机动车交通导改图

②利用施工围挡设置行人过街等待区域， 增加安全警示标志，保证行人过街安全，见图6。

图6 行人过街交通导改图

③当过街设施设置于围挡中间中， 宜设置路段过街红绿灯，保护行人过街的安全。

④当交叉口施工围挡较大时， 宜设置临时立体过街设施， 解决因围挡和修便道导致的行人和非机动车囤积区不足的问题。

(4)施工影响地块进出交通导改

①机动车借助便道绕行时， 在便道上设置右进右出开口，见图7。

②无法避免影响出入口车辆出入时，宜搭设钢铺盖，满足进出通行需求。

图7 施工影响地块进出交通导改图

2.4 附属结构施工期间的交通导改

附属位置位于机动车道以外， 施工期间不占用机动车通行空间，只影响慢行系统的通行，在其施工期间应确保慢行交通的正常通行。

3 地铁站点交通导改平纵横设计

(1)平面线型指标应根据规范要求、施工需求、借地、敏感构造物等因素综合考虑， 在满足以上条件时可适当提高线型指标，以保证车辆行驶安全及舒适度。

(2)平面路口交通组织时应避免进口道相对的情况发生(桥梁拆复建半幅施工)。

(3)在慢行交通量较大的区域，应保证路口慢行交通等待区的面积，做好隔离设施，避免慢行交通在等红绿灯时占用机动车道右转弯区域。

(4)纵断面设计时考虑的因素有：现状管线标高、桥涵标高、两侧地块出入口标高、敏感构造物标高、顺接道路现状标高。

(5)横断面设计：应体现方向、道路宽度、坡度、车道名称、设计标高点等。

4 交通导改车道宽度的确定

(1)机动车道宽度：按3.5m-3.25m-3.0m 递减考虑，机动车道宽度最小控制在3.0m，特殊情况经沟通后，进口道车道宽度可再减少，但不得小于2.85m。 另外，机动车道路缘带宽度应不小于0.25m。

(2)非机动车道宽度：一般按净宽2.5m 考虑，交通量大、 有条件时可适当做宽(不大于现状宽度)，1.5m～2.5m之间需提前沟通，小于1.5m 时建议考虑做混合道。

(3)人行道宽度：一般考虑做1.5m，有条件时可按需考虑加宽，特殊情况时可根据实际条件减少宽度，尽量保证不小于1m，无条件时应考虑做混合道。

(4)分隔栏杆占用宽度：用于分隔机动车流时，分隔栏杆占用宽度一般为1m，最小不应小于0.8m；用于分隔机动车和非机动车时，栏杆占用宽度为0.5m。

(5)机非混合道宽度：一般情况下考虑4.5m，条件限制时应不小于3.5m。

(6)人非混合道宽度：一般情况下考虑3m，条件限制时应不小于2.5m。

在交通导改设计时车道宽度优先选用大值， 特殊情况经沟通后可根据实际情况进行局部调整。

5 交通导改设计现场踏勘要点

(1)周边道路情况踏勘要点：现状道路名称、宽度(含人行道及非机动车道)、车道数、路面结构材质、交通流向、交通繁忙程度、路口转向、路边既有开口及公交站及出租车靠站点等情况。

(2)周边交通设施踏勘要点：现状标志标线、栏杆隔离设施、路口交通组织形式、分道指示牌、指路标识牌、路名牌、限速等各类交通标识标牌。

(3)周边涉及管线踏勘要点：雨污水管、自来水、高压电力管、燃气、通讯与信号、军用光缆、温泉管等的路由走向、埋深及相关检查井的情况。

(4)周边涉及电力设施踏勘要点：变压器、变电所、路灯、高压电塔及其他通信设施。

(5)周边涉及绿化踏勘要点：道路中央隔离带、侧分带、周边绿地及古树保护等。

6 交通导改设计现场踏勘成果应用实例

(1)福州地铁5 号线农林大学站位于上下店路与金山路交叉口，沿上下店路铺设，在现场踏勘时发现农林大学校门口有一大榕树且无法迁移， 交通导改设计时按避让考虑，保证了方案的可实施性。

图8 农林大学站交通导改避让大榕树

(2)福州地铁5 号线吴山站位于义序路与吴屿路交叉口，沿义序路铺设，在现场踏勘时发现原路口边有电塔及变电箱且迁移困难，交通导改设计时按避让考虑，保证了方案的可实施性。

图9 吴山站交通导改避让电塔及变电箱

7 交通导改施工配合要点

(1)施工配合要做施工配合记录单，并做好现场拍照留证。

(2)施工现场条件与地形图、物探不一致，要及时向业主反馈，必要时向相关单位发函确认。

(3)施工配合过程中，若施工单位提出更换管材、增加支护、增加降水井、调整管位等涉及工程量增加的情况，需要谨慎对待，必须去现场查看，认真核实实际情况是否属实。

(4)积极配合施工单位进行方案优化设计，可对周边路网进行分析，是否具备打通断头路或规划路的可能性。通过区域交通疏导，降低地铁施工对交通的影响。

(5)对于学校、政府机构、企业及居民小区在施工期的需求，在合理范围内应尽量满足，避免造成阻工等不良影响。

(6)对于浅埋管线应采用钢筋混凝土路面进行局部保护，或者协调进行迁改。

8 结论

本文根据福州地铁施工期间交通导改设计经验，提出了地铁施工交通导改的策略。 总结了地铁站点不同施工阶段的交通导改方法； 地铁站点交通导改平纵横设计要点；交通导改设计现场踏勘要点及应用示例；交通导改施工配合注意事项等； 可为其它类似工程提供借鉴与参考，对促进地铁交通导改设计具有积极的作用。

根据本文成果可有效做好地铁施工期间交通导改设计，保障地铁施工期间交通的有序化进行，减轻地铁施工对道路交通造成的不利影响，保证地铁高效快速施工。