中小型船单拖轮夜靠离可门港可行性探讨

时间：2024-07-28

(福建船政交通职业学院，福州 350007)

中小型船单拖轮夜靠离可门港可行性探讨

■杨庆宝

(福建船政交通职业学院，福州 350007)

本文分析了福州港罗源湾港区可门作业区，南支航道，港口气象和水文，结合“神华533轮”夜航单拖轮协助靠福州港可门11#泊实际操纵经验，探讨了可门港中小型船单拖轮助泊夜航自引自靠的可行性。以适应当下航运不景气，船东节省拖轮使费，缩短停泊时间的需要。

可门港单拖轮助泊夜航靠离泊操纵可行性研究

0 引言

福州港罗源湾港区是福建省两集两散的港址之一，是大型散货储运的理想港址，可门作业区可门储运码头经过十几年的建设和发展，现已初成规模，各方面都步入正常轨道。但在国际经济萧条大背景下，航运业正经历严冬季节。大部份船东微利经营或亏本经营。在保证船舶安全的前提下，船长也在考虑节省拖轮使费，缩短停泊时间，又快又好完成航次任务。另一方面随着可门港吞吐量的增加，仅白天靠泊已不适应节约成本的内在要求，束约了经济的发展。中小型船舶夜航单拖轮协助靠离泊可以加快可门港的装卸中转速率，为福州港发展增添新动力。

1 水文和气象

1.1 气象

罗源湾可门港处于台湾海峡西北面，属热带海洋性气候，受亚热带季风影响较大，冬季吹东北风，夏季吹西南风，可门港气象常年统计如下：

风向：强风向西北西,次强风向东北东,常年风向东；

风速：常年平均风速5km/h，一年大于8级风平均约有4.0天；

台风：6～10月份是台风季节，影响罗源湾的台风年平均5.4次，台风影响时风向不定，一般从台风影响到消退吹东北风、东风、南风、西南风，风力6～8级，阵风9～10级，最大可达12级以上。

1.2 潮汐

罗源湾属于规则半日潮，涨潮时流向西南，约237度，流速2.5节；落潮时流向东北，约054度，流速3.8节。涨落潮流向稳定，潮流旋转性小，罗源湾内四面环山，只在东面开口，所以有较好遮蔽性，波浪小，是天然的避风良港。可门港没有潮汐表，参照主港罗源迹头26o-28′N,119o-41′E潮汐，主港潮汐时间减去半小时就是可门港的潮汐。神华533轮计划9月15日靠泊可门港，16日离泊，推算可门港潮汐如下：

罗源迹头9月15日潮汐

0514114017272356

162 718 155 712

可门港9月15日潮汐

0444111016572326

162 718 155 712

罗源迹头9月16日潮汐

0541121217550025

158 709 168 696

可门港9月16日潮汐

0511114217251155

158 709 168 696

2 通航条件

2.1 航道

担屿将罗源湾航道分为南支航道和北支航道，南支航道经担屿南面，古鼎屿灯桩北面，取向西南进入可门作业区；北支航道从小黄礁南转向担屿北面，经北支水道于将军角转西北进入岗屿水道，可航行到碧里作业区。

2.2 助航标志

可门港区助航标志有灯桩和灯浮，夜航时要认真观察航道航标灯质和陆地导航标灯质，雷达使用北向上真运动模式，以便比对和确认各物标。

表1 航道

表2 助航标志

2.3 码头

可门11#泊位位于福州港罗源湾可门作业区，是福建省华电储运码头可门10#泊位 (20万吨级)配套的中转码头，设计为5万吨级散货码头，主要承担内贸出口转运功能。可门11泊在可门10泊上游，泊位长228m，码头设计水深13.7m，码头中轴线056度/236度，回旋水域设计最小水深9.9m，航道最小水深13.5m,连接水域最小水深13.5m，停泊水域最小水深13.65m，吃水富余水深为吃水10%。

3 船舶进出可门港靠离泊风险评估

(1)进出港前通过VHFCH12向福州海事局交管中心VTS报船舶动态，罗源湾港区报告线：以可门角灯桩 (26°25′25.42.8″N,119°50′07.2″E)为圆心，5nmile为半径，方位330°～150°圆弧线。

(2)可门港区拖轮有限，大型船舶大都乘潮通航，港区只有3艘4000马力的全旋回拖轮，高潮前后时段拖轮使用紧张。船舶需要在进港前提前联系申请拖轮使用，避免没有拖轮协助靠泊而造成的操纵风险。

(3)可门港区VTS交通监管相对比较差，竹排礁南面抛锚船超出岗屿锚地，抛锚船经常占用航道。抛锚船对进出可门港船舶航行安全构成威胁。进出可门大型船舶大都乘潮通航，深槽航道宽度有限，船舶通航密度高，安全风险增大。

(4)可门港区水产品养殖较多，特别是南支水道担屿南面航道本来就不宽裕，再加上大量水产品养殖区和水下围网，船舶应减速慢行，减小航行波，以免给养殖区和渔排造成损失。港区内多有小渔船，有时在航道内作业，船舶应加强瞭望，控制船速，注意避让，确保航行安全。

(5)靠离可门11#泊船舶一般是空船进口，重载出口。“神华533”轮本航次空载进港水上受风面积大，9月15日可门港西南风6级，靠泊时艉迎风，风舷角较小。充分考虑船舶进出港受横向风压力影响引起的船位横移，及可能造成险情或事故。

(6)“神华533”轮重载出港，排水量在56000t左右,重载惯性大,在受限水域中浅水效应明显,舵效差对速度和航向控制不力。

4 夜航进出港操纵

“神华533”轮船长189m宽32m，空载前后吃水3.2m/4.6m，本航次在可门港装货43850t，装载后前后吃水10.5m/10.7m，预计9月15日靠泊，查罗源迹头潮汐表，高潮在23∶26时。锚地到可门码头6.36海里，平均航速6.5节，航道航行约需1个小时，起锚加调头约30分钟，主机备车1个小时，推算出21∶00时1 HOURNOTICE，22∶00时车备好起锚，22∶20时锚离底进车掉头进入主航道。

表3 神华533轮可门南支航道进港操作要点

可门港夜航对船位的要求除了看助航导标外，应开启雷达，北向上真运动模式，勤测船位，利用电子海图实时了解船舶位置。观察海面渔标或小渔船，减速慢行，小心避让。

图1 神华533轮进港航迹图

5 靠泊操纵

“神华533”轮靠泊前确定好靠泊方案，预定靠泊时间为23∶30，这时潮水刚好处于初落时段，左舷顶流顺靠，1艘全回旋港作拖轮助泊，带缆方案4-2。最安全的靠泊方案是顶流顺靠，备选方案为顺流掉头靠。离泊较安全方案为落水顶流掉头离泊，涨水顺流掉头离泊为备选方案。

5.1 顶流顺靠

初落潮顶流左舷顺靠是最常用的手法，船舶过可门10#泊位后，余速控制在小于3.0节。并调整好船舶靠拢角，保持船首向和码头轴线夹角在30°，船舶与码头横距大于100m。即：

余速控制＜3.0节，余速过大要及时倒车,并充分考虑到主机倒车右旋车,船头右偏影响，右偏较大可用船首拖轮顶推。

横距控制＞100m，在控制横距时，要考虑到落流时流压压向码头特别明显。

靠拢角控制=30°：船首有拖轮来控制靠拢角，船尾用车舵来控制靠拢角，左舷顶流顺靠，流对舵的压力是右满舵推向码头，左满舵推开码头。

保持船舶右舷受流，水流对右舷压力产生船舶向左漂移和向后漂移。随着船舶缓慢地进入泊位，利用拖轮和车舵来控制靠拢角度。随着船舶与码头的横距缓慢缩小，靠拢角也缓慢缩小，船舶余速缓慢缩小。船舶与码头横距约20m左右时，靠拢角度为0度，船舶和码头平行，入泊后，余速控制小于1.5节。观察船位完全进入11#泊位后，倒车把船停住。因为船尾没拖轮，艉倒缆先上码头，在艏拖轮和艉倒缆的控制下，船舶平稳靠上码头，船舶首尾横移速度应小于0.08m/s。首尾各2根倒缆带好后，再带首缆和尾缆各4根，所有缆绳带妥绞紧后，完车完舵，解拖轮。

5.2 备选方案顺流掉头靠泊

图2 神华533轮顶流左舷顺靠示意图

顺流掉头右舷靠泊，船舶过可门电厂码头的重件泊位正横后，控制船舶左舷受流，抛左锚1.5节下水刹住，拖轮顶住右船头，右满舵，船舶向左掉头。船舶掉头之后，起锚准备顶流右靠。拖轮顶船舶左舷船头，使船舶左舷受流。控制好余速、靠拢角、横距，之后船舶按顶流靠泊方案靠泊。

5.3 落水顶流离泊

船舶在11#号泊左舷靠泊货装好之后，最安全的方案是选择落水顶流向右掉头离泊，查罗源迹头潮汐表得离泊时间预定在16日12∶00时。VHFCH12报福州交管中心申请船长自行离泊，单拖轮系船舶右舷船头，先解首倒缆，再解头缆和尾缆，留尾倒缆。为了避免船头离码头速度过快造成船尾压向码头，提前打左满舵，舵叶受流，流压推船尾离开码头。首倒缆解开后，船舶内档受流，船头离开码头，若流压不足以推船头离泊，可以用拖轮退车拉船头离泊，但要控制好角度不宜过大。起先拖力可以小些，使船首先张开一小角度，观察船尾不会碰上码头后才逐步加大拖轮后退速度。为防止船舶顶流而后退，船舶开进车，根据流速大小决定进车大小，流急早进车，进大车，流缓晚进车，进小车。船舶离码头横距有10m时，船首拖轮应加速后退大力拉船头。船首离码头横距有20m时，解尾缆并迅速收回缆绳，右满舵进车。前进态势出来后，船舶和码头夹角大余30°时，船首拖轮全速后退，船舶右满舵加大车协助掉头，根据前进态势来决定是否减速或停车。充分考虑码头回旋水域外围被水产养殖浮标包围，防止用车过猛而导致船舶冲进水产养殖区域。解船首拖轮，用车用舵，稳住船首，调整航向055°出口。

图3 神华533轮顶流向右掉头离泊示意图

5.4 备选方案涨水顺流离泊 (尽量避免)

船舶在11#号泊左舷靠泊货装好之后，最差的方案是涨水顺流向左掉头离泊，这个方案是下下策，尽量避免。如果确实采用此方案，最好双拖轮协助离泊。涨水顺流单拖轮协助离泊：先解尾倒缆，再解头缆和尾缆，留首倒缆。右满舵，舵叶受流，流压推船尾离开码头。拖轮也可轻顶船头，在转心的作用下船尾离开码头。这时船舶内档受流，因内档受流的流压可能不足以推船头离泊，船舶绕转心向左旋转并使得船头压向码头，造成船头触碰码头设施的风险。拖轮后退拉船头协助离泊，避免发生船头压向码头的风险。但也要控制好拖轮后退拉力不宜过大，以免造成船首和码头的横距太大，失去船舶左舷受流向左掉头方案。为防止船舶顺流而漂向上游，可以适当倒车，根据流速大小决定倒车大小，流急早倒车，倒大车，流缓晚倒车，倒小车。船头与码头离开横距约10米，船舶和码头夹角达30°时船首拖轮解缆，顶推船头，使船舶迅速向左打转减小旋回圈半径，当船头和码头离开横距约30米时，船舶旋转到与码头垂直时可以左满舵进车，拖轮继续顶推船头，船舶左满进大车协助掉头。充分考虑码头回旋水域，避免船舶靠码头太近，保持与其他靠泊船安全距离。适时地调整舵角和船首拖轮顶推速度，当调整航向到055°时，船首拖轮离开，用车用舵，稳住船首离港。