西宁枢纽信号显示关系探讨

赵 健

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

枢纽衔接站往往是多种信号制式并存的地方，信号显示关系多样复杂。随着技术不断进步，信号显示也发生了很大变化，显示的内容和意义也更加复杂。信号显示影响行车安全，更应深入研究分析。下面以西宁枢纽为例探讨一些设计过程中应注意的特殊问题。

1 概述

西宁枢纽包括西宁高速场、普速场、动车运用所、到发场、小桥站、西宁北等，其中西宁高速场、动车走行线及动车运用所采用CTCS-2 级列控系统，西宁高速场按四显示自动闭塞方式设置进、出站信号机，常态点灯，出站信号机距警冲标距离按55 m 设计，适当设置调车信号机用于机车走行。其余均维持既有CTCS-0 级列控系统，按既有兰青线标准设置进站、出站、调车及区间通过信号机。为满足动车至西格线上下线作业，在西宁普速场以人工手动转换的方式实现C2/C0 转换。由于枢纽内地形有限各站之间距离较短。枢纽内各站关系如图1 所示。

2 进站信号机UUS的显示

1）高速场正线

根据《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）（TG/01-2014）第469 条、463 条规定对西宁高速场X、XF、S、SF 进站信号机的UUS 显示进行修改：对于侧线通过和侧线接车至高速场进路，进站信号机均显示一个黄色闪光和一个黄色灯光（发UUS 码），动车组以不高于80 km/h 速度运行，普速车以不高于45 km/h 速度运行。出站股道发UUS 码时检查2LQ 条件与兰新第二双线保持一致。

2）动车所至高速场进站

图1 枢纽内各站关系示意图Fig.1 Schematic diagram for relations among each station within the junction terminal

西宁动车所与高速场动走线长约1.1 km，因高速铁路一般为白天正常运营、夜间停运检修，出入动车运用所的动车组具有早、晚密集到发的特点，对动车走行线的通过能力要求较高，因此根据线路条件，动走线按满足CTCS-2 级列控要求，同时满足四显示自动闭塞标准设计。根据中国铁路总公司关于印发《列控系统相关规范补充规定》的通知（铁总运2016[222]号），因西宁动车运用所与西宁站高速场之间仅一个闭塞分区，动车运用所向高速场发车均存在小于80 km/h 的限速（动车所均为1/12 号道岔）。当XD、XDF 办理侧向接车进路时，将XD、XDF 的显示降为点双黄灯，发码降级为UU 码。

3）高速场接车至高普联络线

西宁普速场虽设置了列控中心系统，但仅在上下行客车联络线进站口处（XPL、XPLF）设由定位应答器及有源、无源应答器组成的应答器组。动车组以完全监控模式运行，从兰新第二双线经客车联络线进入兰青场股道停车后，根据调度命令由司机手动转换为CTCS-0 方式，之后向格尔木方向以地面信号作为行车凭证，按主体化机车信号行车。高速场侧向接车至高普联络线时仍按《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）执行。

以上处理方式满足各站不同标准，特殊站间关系及相应运输要求，并在保证行车安全前提下，提高了灵活性及运输效率。

3 坡道对信号显示的影响

除仅运行动车组列车线路外的集中联锁车站，当进站信号机外方进站方向列车制动距离范围内为下坡道且加算坡度的绝对值超过6‰时，应设置进站接车进路的延续进路。因西宁高速场X、XF 接近区段有大于6‰的下坡道，接车进路需设置延续进路，而高普联络线仅400 多m，接车至103/255WG 和101/259WG 延续进路为普速场XPL 和XPLF 的接车进路。因此必须对前后两架信号机进行关联，即当XPL、XPLF 关闭时，X、XF 向103/255WG 和101/259WG 接车不得开放，如图2 所示。

显示关系不仅是信号机与信号机之间的关系，特殊情况下还应先与相应联锁进行关联，尤其是枢纽内。否则会造成显示关系不正确，影响行车安全。

4 列控系统对显示的影响

根据原西格普速线标准，因西宁普速场与小桥站距离较短，但大于800 m，小桥站出站信号机关闭，西宁普速场反方向发车至小桥时，普速场出站信号机显示黄灯，进站信号机显示绿灯，如图3 所示。即当普速场XV 点黄灯，发U 码时，XPLF 点绿灯，发L 码。但是由于西宁普速场设置了列控中心系统，在上下行客车联络线进站口处（XPL、XPLF）设置了由定位应答器及有源、无源应答器组成的应答器组。动车组由高普联络线接入普速场时为CTCS-2模式，CTCS-2 码序要求为追踪码，如发L 码视为升级。所以当普速场XV 点黄灯，发U 码时，XPLF降为点绿黄灯，发LU 码，如图3 所示。

枢纽内既有高速部分车站区段（CTCS-2 或CTCS-3）又有普速部分车站区段（CTCS-0）动车组在CTCS-2/ CTCS-3 模式时，一定要考虑码序的要求。否则信号显示与列控发码不一致，也会影响行车安全。

图2 高普联络线信号显示关系示意图Fig.2 Schematic diagram for signal display relation of the connecting line between high speed railway and general speed railway

图3 西宁普速场至小桥站反向发车关系示意图Fig.3 Schematic diagram for reverse departure relation from Xining general speed yard to Xiaoqiao station

5 信号机之间的距离对显示的影响

信号显示与速度距离密切相关，根据《铁路技术管理规程》在列车运行速度不超过120 km/h 的区段，当两架信号机间的距离小于400 m 时，前架信号机的显示，必须完全重复后架信号机的显示；当两架信号机间的距离在400 m 及以上，但小于800 m时，后架信号机在关闭状态时，则前架信号机不准开放。在列车运行速度超过120 km/h 的区段，两架有联系的信号机间的距离小于列车规定速度级差的制动距离时，应采取必要的降级或重复显示措施。

1）西宁货到发场出站（兼发车进路）X1 ～XIV 距西宁高速场XQF 为380 m（小于400 m），信号机按重复显示设计。

2）本来西宁高速场SDZ1 向西宁货到发场SK为侧向发车，按正常点灯发UU 码，但由于西宁高速场SDZ1 距西宁货到发场SK 图中计算距离为793 m，鉴于SDZ1 发车进路内设有电分相，且该区段坡度大于6‰，到发场SK 前停车的可能性小。为减少移设SDZ1 引起的信号轨道电路、应答器、电缆、列控数据等的改建，暂按小于800 m 设计，即SK 不开放，西宁高速场不能向西宁货到发场发车，如图4 所示。

信号机的显示首先应关注的是各关联信号机之间的速度距离。枢纽内很多信号机之间距离较短，为保证行车安全，相应显示该降级的必须降级。

图4 西宁高速场至西宁货到发场信号显示关系示意图Fig.4 Schematic diagram for signal display relation from Xining high speed yard to Xining freight reception-departure yard

6 站间、场间联系对显示关系的影响

因原西宁站和西宁货站为站间联系，SKF 点黄灯时，西宁站出站信号机点L 灯，本次西宁普速场与西宁货到发场之间改为场间联系，需将西宁货到发场SKF 点U 灯时，西宁普速场出站兼发车进路信号机S1 ～SIV 点黄灯改为当到发场SKF 点黄灯时，西宁普速场出站兼发车进路信号机S1 ～SIV点绿黄灯，如图5 所示。

图5 西宁普速场至西宁货到发场信号显示关系示意图Fig.5 Schematic diagram for signal display relation from Xining general speed yard to Xining freight reception-departure yard

各站之间的信号机设置和信号显示与各站间闭塞方式密切相关，如因站间闭塞方式修改信号显示、联锁关系，应及时与运输部门沟通。

7 总结

信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上取决于信号机的布置及信号显示关系是否合理。尤其是枢纽、接轨站等存在CTCS-0 级、CTCS-2 级和CTCS-3 级列控系统的普速、客货混跑、客专交叉运行等情况下的区域，信号机的设置、灭灯和点灯时机，信号显示关系正确合理性尤为重要，还应与运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。