由海运事故谈国际货物运输中保险的重要性

摘要：国际货物运输保险是每一笔进出口业务都要办理的工作，然而实际操作中，往往会由于办理险别有误或保险责任不清等种种原因使货主得不到赔偿。因此文章通过2019年初发生的海运事故，提出了办理进出口保险时应注意的问题和启示，希望企业在实际业务中能够恰当办理保险，获得保险赔偿，以减少运输途中因为自然灾害、意外事故等风险造成的损失。

关键词：海运事故保险共同海损

一、案情基本情况

（一）共同海损案

2019年1月31日，APL旗下一艘名为“APL VANCOUVER”的9600TEU集装箱船在从蛇口驶往新加坡的航行中突发火灾，抛锚越南。这条船有达飞轮船、中远海运、东方海外、以星、总统轮船等多家船公司共舱，原港序为：上海-厦门-香港-深圳蛇口-广州南沙-（南海途中着火，转向越南求助）-新加坡-科伦坡-那瓦西瓦-皮帕瓦沃。APL宣布施行共同海损，该船2月17号挂靠新加坡。涉事的货主、货代需提交保函才能够放货。APL宣布“共同海损”，就是说，船公司要求所有货在船上的货主们一起来分担共同海损，不交保证金/保函，就不放货。救助保证金暂定为货运价值的425%，并要求进一步将115%作为共同海损存款。意味着即使货不在燃烧区的货主想拿到货也可以，交54%货值的担保;没有保险的货主，需要预缴54%货值的现金担保金，才能提货。

（二）船舶互撞案

2019年3月2日，马士基旗下一艘挂香港旗运力4045TEU的“SAFMARINE NOKWANDA”号集装箱船在釜山集装箱码头靠泊时与以星旗下一艘已停泊在港挂利比里亚旗运力达10062TEU的“TIANJIN”号集装箱船相撞。“TIANJIN”号货物造成严重的损失，众多集装箱被压碎并倒塌。船体结构也造成严重损坏。“TIANJIN”轮在3月2日到达釜山港前曾挂靠天津、青岛、宁波、上海港，有众多中国货代货主的集装箱在此船上，准备前往巴拿马运河、牙买加的金斯敦港、美国的萨凡纳港、查尔斯顿港和杰克逊维尔港。

（三）自然灾害损失案

2019年3月6日，一艘装满中国货物的美线集装箱船HELSINKI BRIDGE，在从波士顿到达威尔明顿途中，由于遭遇大风浪，导致几个集装箱堆栈倒塌。中国装载口岸包括青岛、宁波、上海。预计船期将延误约4天到达目的港达威尔明顿港。

二、案情分析

（一）关于共同海损的分析

共同海损，是船舶在海上航程中，船舶、货物和其它财产遭遇共同危险，船方为了各方共同安全，有意地、合理地采取措施所造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。由于共同海损是为了共同安全而造成的损失，所以应由各受益方分摊，而不应由受损失方单独承担。因此本案中只要你的货在这艘出事的船上，不管它有没有被烧掉，都将分摊因火灾引起的共同海损。

共同海损理算是一个漫长的过程，大约需要2年时间，要请理算行来进行专业计算。船东则会在船舶发生共同海损后到达的第一个港口的合理时间内宣布共同海损，并通知货方以及船舶保险人。船方及理算人通常会要求货方在提货前提供共同海损担保，签署海损协议书。关于担保的方式，对于购买了保险的货物，通常船方和理算人接受保险公司签署的海损担保函，而未购买保险的货物则通常要求货方向理算人提供海损保证金（如果买方和卖方都不想支付赔偿或保证金，卖方也不去提货了，那么货物会被拍卖以补上共同海损）。

本案中船舶发生火灾，威胁到船货各方的利益，船方向近港越南求助产生的救助费用以及灭火等措施产生的费用和损失均已构成共同海损，因此达飞轮船、中远海运、东方海外、以星、总统轮船等多家船公司应按照提单上的抬头人和被通知人信息尽快通知货方，如果提单中的抬头人为“TO ORDER/TO ORDER OF SHIPPER”那么船公司会通知托运人（卖方），若卖方已交单，且为象征性交货的F组、C组贸易术语成交时，则由卖方再通知买方交保证金或通知保险公司出具保函。若为实际交货的E组、D组贸易术语时，E组由买方办理运输和保险，自然船方会通知到买方。D组贸易术语由卖方办理运输和保险，船方也会通知卖方，且风险的转移是在目的港或目的地。故E组、D组贸易术语下保单不会发生转让，被保险人和投保人是一致的。

（二）关于船舶互撞的分析

船舶互撞责任条款是货方偿还船方费用的条款。承运人与货主签订提单或租船合同时加“船舶互撞责任条款”以保护承运人能够按照《海牙规则》取得利益。该责任条款规定，如船舶由于他船疏忽以及本船船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在驾驶船舶或管理船舶中的行为疏忽或不履行职责（免责事项）而与他船碰撞，则本船所载货物的所有人应补偿承运人的一切损失或对他船的赔偿责任。

由于一般提单均订有承运人对船长、船员在航行或管理船舶上的行为或疏忽免责条款，货主不能向其承运人索賠，促使货主向对方责任船方索取赔偿。按《1910年同一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》的规定：船舶碰撞互有责任时，两船上的货物损失由过失船舶各按过失程度比例赔偿，向承运船摊回一部分损失金额。承运人为了维持自身的利益，在提单中加进了船舶互撞责任条款，规定货主应向承运人退还他从对方船获得承运过失比例的赔款。伦敦保险协会保险单的这一条款规定对于货物所有人（被保险人）应该向承运人退回的损失，可由保险人负责赔偿。我国CIC保险条款也有此项规定。

本案中马士基的“SAFMARINE NOKWANDA”号集装箱船与以星的“TIANJIN”号集装箱船相撞。“SAFMARINE NOKWANDA”负全部责任，“TIANJIN”号货物造成的损失，众多集装箱被压碎并倒塌。船体结构也造成严重损坏。“TIANJIN”轮应及时通知货主集装箱受损情况，按照船舶互撞责任条款规定，购买保险的货主在补偿了TIANJIN轮的损失后，还可以向保险公司索赔。而未购买保险的货主就只能自己承担赔付给船方的这部分损失。

（三）关于自然灾害损失的分析

自然灾害产生的损失有全部损失和部分损失两种，部分损失又包括单独海损和共同海损，按照CIC规定，客户若投保了平安险，自然灾害引起的单独海损保险公司不赔。

本案中美线集装箱船HELSINKI BRIDGE，在从波士顿到达威尔明顿途中，由于遭遇大风浪，导致几个集装箱堆栈倒塌。这种损失发生后船方及时通知货方损失情况，核查是全损还是单独还损。结合所投的险别，看能否向保险公司索赔。因此，投保险别至关重要，水渍险、一切险对自然灾害和意外事故引起的全部损失和部分损失均予以赔偿。而平安险的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损。在投保时，由于保费率比较低，尽可能投保险责任范围较大的一切险。

三、启示

（一）不同的贸易术语，办理保险的责任不同

《国际贸易术语解释通则2010》规定了11种贸易术语，贸易术语界定了货物的价格构成和买卖双方的责任、费用和风险的划分。具体的责任、义务和费用划分见下图1。图1贸易术语解析由图1可知，合同中贸易术语为CIF、CIP、DAT、DAP和DDP时由卖方办理保险，但是CIF、CIP贸易术语卖方办理的保险具有“代办”性质，货物的风险已在装运港（装运地）转移给买方，保险的可保利益也转移给了买方。而DAT、DAP和DDP贸易术语是到达合同，风险的转移在买方所在国家的集装箱堆场或货运站，因此卖方办理的保险是为自己而办，运输途中具有保险利益。因此在CIF和CIP等贸易术语时，不应该过于节约，该买的保险都需要买，否则一旦出现事故，就只能自己承担，同时付共同海损，也有可能面临客人的索赔。同时也要注意，如果货物受损、延误，也可能会面临收不到货款或面临客人索赔的问題，此时需要及时与客人沟通，商定双方均能接受的解决办法。

合同中采用EXW、FOB、FCA、FAS、CFR和CPT贸易术语时，买方办理保险是为自己而办但由于卖方交货后的装货通知会影响买方是否能够及时办理保险，故而，在使用这些贸易术语时卖方应在安排发货后第一时间告知买方货运信息，由买方自行决定是否购买保险，以避免后续可能出现的纠纷。

（二）保险责任的起讫问题

在海运保险中，投保“一切险”保险责任范围最大，它的承保范围是水渍险及被保险货物在运输途中由于一般外来原因所致的全部或部分损失。一般外来原因指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。但是罢工险、战争险不包括在一切险里，所以如果是出货到战乱地区，或者是热爱罢工的国家（如印度、南美），则可以购买附加险。

平安险、水渍险和一切险的保险责任起讫是“仓之仓条款”，但是由于不同贸易术语下风险的划分点不同，运输途中的保险利益人就会不同，保险公司按照保险利益原则赔偿时，FOB、FCA、FAS、CFR和CPT贸易术语下保险公司的责任起讫就变成自风险转移后开始到指定的目的地或目的港仓库。因此从卖方仓库到装运港或装运地之间的风险保险公司是不保的。卖方只有通过自己办理内陆运输险（又称为“卖方利益险”）来保障自己的利益。而CIF、CIP等贸易术语下保险公司的责任才是真正的“仓之仓条款”。

（三）保险险别的选择问题

进出口投保人首先要对货运过程中可能面临的风险做出评估，甄别哪种风险最大、最可能发生，并结合不同险种的保险费率来权衡投保那种险别。一般要考虑货物的种类、性质和特点，货物的包装情况、货物的运输情况（包括运输方式、运输工具、运输路线）以及发生在港口和装卸过程中的损耗情况等;还要考虑起运港、目的地的政治局势，如在埃及、叙利亚、伊朗等战火纷飞、政治局势不稳的中东地区，如果附加投保战争险，进出口商就不必为货物的安全问题而心惊肉跳。

（四）主险与附加险灵活使用

保险公司在理赔的时候，首先要确认导致损失的原因，只有在投保险种的责任范围内导致的损失才会被赔偿，故此，附加险的选择要针对易出险因素来加以考虑。例如，玻璃制品、陶瓷类的日用品或工艺品等产品，会因破碎造成损失，投保时可在平安险或水渍险的基础上加保破碎险;麻类商品，受潮后会发热、引起霉变、自燃等带来损失，应在平安险或水渍险的基础上加保受热受潮险;石棉瓦（板）、水泥板、大理石等建筑材料类商品，主要损失因破碎导致，应该在平安险的基础上加保破碎险。

同时目标市场不同，费率亦不同，进出口商在核算保险成本时，就不能“一刀切”。如果投保一切险，欧美发达国家的费率可能是05%，亚洲国家是15%，非洲国家则会高达35%。货主在选择险种的时候，要根据市场情况选择附加险，如进出菲律宾、印尼、印度的货物，因为当地码头情况混乱，风险比较大，应该选择偷窃提货不着险和短量险作为附加险，或者干脆投保一切险。

（五）防范风险意识不可或缺

保险是转移和分散风险的工具。虽然风险造成的损失保险公司会负责理赔，但货主在索赔的过程中费时费力，也是不小的代价，所以，预防风险的意识和在投保的基础上做一些预防措施非常必要。因集装箱的破漏而导致货物受损的案例越来越多。要防止这种风险，一是尽量选择实力强、信誉好的船公司，他们的硬件设备相对较好;二是在装货前要仔细检查空柜，看看有无破漏，柜门口的封条是否完好。还要查看是否有

异味，推测前一段装了什么货物。如果你现在要装的货是食品或药品，而以前装的是气味浓烈的货物甚至是危险性很高的化工品，就可能导致串味，甚至使货物根本不能再使用。

另外，为了以后办理索赔更方便，提单最好选择船东提单，而不是货代提单。因为船东提单是严格按照装运实际情况出具给发货人的，而货代提单则存在倒签装船日期、提单上船名与实际船名不符这样的情况，这会给将来的索赔取证工作带来麻烦。

参考文献：

[1]袁其刚，张照玉，张伟国际贸易惯例规则教程[M].北京：北京大学出版社，2017（02）.

[2]张亚芬国际贸易实务[M].北京：北京师范大学出版社，2016（09）.

[3]《中华人民共和国海商法》1993

[4]郑昌国际货物运输保险之保险利益原则研究[J].产业与科技论坛，2019（02）.

[5]刘浩海上货物运输保险责任期间研究[D].大连海事大学，2017

〔本文系西安翻译学院国际经济与贸易省级一流培育专业建设成果之一;西安翻译学院《国际贸易实务》MOOC建设（项目编号：M1713）;西安翻译学院《simtrade国贸实训》教学团队（项目编号：T1806）阶段性成果〕

（马祯，西安翻译学院）