轨道交通介入的历史街区空间形态演变探析——以广州长寿路站周边街区为例

何卓书， 郑巧雁， 沈欣欣

(1. 华南理工大学建筑历史文化研究中心，广东广州 510641； 2.华南理工大学建筑学院，广东广州 510641)



轨道交通介入的历史街区空间形态演变探析
——以广州长寿路站周边街区为例

何卓书1， 郑巧雁2， 沈欣欣2

(1. 华南理工大学建筑历史文化研究中心，广东广州 510641； 2.华南理工大学建筑学院，广东广州 510641)

在轨道交通站点介入历史街区日益普遍的趋势下，以广州长寿路站周边历史街区为例，从片区尺度和地块、建筑尺度分析空间形态(包括功能、公共空间体系、建筑肌理、微观形态等)的演变，并分析背后的驱动原因，以期为同类型历史街区更新提供参照，同时提出需要进一步研究的问题。

轨道交通； 历史街区； 空间形态； 演变

截至2014年底，中国内地已有40个城市获批建设轨道交通。大多数历史街区位于城市中心区，将成为轨道交通站点，轨道交通的大运量会造成多方面剧烈改变，这种情况将会越来越普遍[1]。在这二者碰撞中，梳理历史街区中叠加的大量空间形态历史信息，及地铁建设后空间形态的演变及动因，对历史街区更新有重要意义。

综观现有成果，国内学者对城市历史街区的空间形态演变、轨道交通站区的开发策略这两方面已进行了较多实证研究，其思路和方法有一定参考意义。但对轨道交通带动历史街区更新的空间形态研究较少，物质形态和经济社会原因的结合也还不够紧密[1-5]。同时，国外许多城市(如巴黎、巴塞罗那)的大部分轨道交通站点周边历史街区仍保持完整的历史肌理；而北京、上海、广州等城市往往以大尺度建筑和外部空间伴随地铁站点嵌入历史街区中。这些都促使笔者关注地铁站点带动历史街区更新的空间形态演变特征。

1 研究对象与方法

本文研究的范围是以广州长寿路站为中心，参考一般站点500 m影响范围，调整到道路边界，总面积1.09 km2的街区(图1)。研究区域是广州荔湾区的核心区域，是广州历史城区的重要组成部分和重要的商贸旅游区。1999年地铁1号线及其长寿路站开通，经过十余年的发展，研究区域的空间形态已基本稳定，适合作为空间形态演变的研究样本。

图1 研究区域

本文采取历史资料梳理、历史地图叠合对比还原的方法研究区域各时期历史信息(图2)；基于GIS空间分层的思路建立空间ArcGIS建筑功能信息数据库，将二维图形和属性表数据结合；使用ArcScene进行空间形态三维模拟等研究方法探究空间形态关键要素演变及动因。

2 空间形态演变过程及动因探析

2.1 地铁建设之前空间形态的形成与渐进变化

研究区域史称“西关”，清代为农田，1860年后陆续整体开辟住宅区。商业起于宋代绣衣坊、明代九至十一甫。民国时上下九、第十甫、恩宁路逐渐成为综合性繁华商业街。长寿西则形成玉器圩[6]。

区域内建筑肌理的主体由联排住宅构成，包括清末的岭南传统民居竹筒屋、明字屋和20世纪集中建设的中西结合式近代联排住宅。联排住宅面宽窄、进深大、依靠天井通风采光。竹筒屋单开间，面宽4 m，进深7～20 m，明字屋双开间[7]。近代联排住宅平面形态类似，层数增加至2～3层，造型吸收了西方古典、早期现代等风格。这种致密建筑肌理反映了岭南气候遮阴需求大于日照需求，城市商业中心区临街面面宽资源稀缺的特点。

图2 历史地图叠合改绘

街巷、道路与河网构成线性公共空间体系。住宅区的大街宽 4～6. 5 m，小街4 m以下，大部分为方格网结构。1926年～1934年陆续开辟了8条市政马路(表1)，奠定了研究区域今天的路网格局与道路宽度，道路成为商业性公共空间。区域内河涌有西关涌、龙津涌和荷溪。珠三角河网密布，河涌为生产生活提供水源，也承担一部分交通功能，是生活性公共空间。

表1 市政马路状况 m

20世纪50年代之后，建筑与公共空间出现小规模变化。大多数住宅由一户一栋变为多户一栋，甚至在屋顶、院落和周边加建以供居住。究其原因，是大量人口进城，社会不稳定，产权政策变化，很多住宅被收缴和重新分配，形成多户杂居的“公房”。同时，在工业优先发展的经济政策下，开办18个工厂生产小件产品，但缺少资金和闲置用地建设厂房，只有利用原有建筑底层或加建建筑住改厂、住改仓。造成居住街区的拥挤，大量有历史价值的建筑由于产权不明确导致年久失修。80年代以后，经济政策改变，专业市场成为主要业态，陆续出现了10处专业市场类型的建筑[8](图3)。

图3 工厂、批发市场

同一时期，研究区域内河涌水质恶化、不断淤短，如文昌北路田料古道就一度成为肥料粪便中转场所。1958年整治市容，河涌全部被盖为暗渠[6]。原因同样是人口压力增加，排水设施落后，人与水原本密切的关系逐渐远离，直至河涌彻底变为下水道。近年来政府启动揭盖复涌工程，河涌空间形态有新的改变。如荔枝湾涌三期工程已经开展到恩宁路地块(图4)。

图4 研究区域周边水系演变

2.2 地铁介入的空间形态突变

2.2.1 片区尺度的空间形态变化

1999年地铁1号线开通。地铁站区相较非站区变得更具区位优势，西关区域商业重心向西、北偏移。原本最旺盛的商业核心区十三行、长堤一带成为低端批发市场，下九路、第十甫一带则发展起相对高档的业态。原本同样发达的上下九路，地铁开通后第十甫、下九路业态品质和商业氛围已明显高于上九路。地铁还带旺了宝华路南段，即地铁站与第十甫路之间的区域。

2.2.1.1 高层建筑和大体量商业建筑见缝插针式涌现

从2000年～2014年，研究区域内陆续开发建设了21处高层建筑及大体量商业建筑，打破低层和多层混合的肌理，在空间形态上形成强烈对比(图5)。高层物业分布分散，大多数地块用地规模小但容积率达8以上，是一种“见缝插针”式开发。这说明研究区域难以进行大规模整体性拆迁和开发。开发过程中，最易拆迁的工厂、学校首先被拆迁、出让，其次才是一些住区。但大部分住区拆迁较难，保持了历史形态。因此，形成了不同时代、不同特征建筑肌理交错分布的现状(表2)。

图5 ArcScene 建筑肌理模拟图

形成时间40年代末以前40年代末以后50年代～90年代末50年代～90年代末50年代～90年代末21世纪以来21世纪以来空间形态类型联排住宅骑楼型街屋加建自建住宅单元式多层住宅大体量市场、超市高层建筑及裙楼典型肌理

大量高强度开发是地铁建设与经济政策共同作用的结果。1992年房地产业兴起，但随后几年紧缩的财政政策抑制了房地产发展。1998年住房制度改革，房地产发展成为支柱产业。研究区域绝对区位优越，但由于拆迁的机会成本较高，大规模的开发一直没有进行。地铁的开通拓展了商业辐射范围，大大加强了优越区位，大幅提高土地价值，带来更大的竞租动力，这作为主要因素[9]，加上房地产政策影响，推动了研究区域内的高强度开发。

2.2.1.2 公共空间出现开阔节点，但街区肌理改变不大

地铁出口开辟的广场和高层物业退线形成的前广场空间，成为了道路线性公共空间的节点(图2)，但大部分街区的肌理和道路宽度都没有太大改变。在恩宁路旧改中，大片街区已经被拆迁，即将整体建设高强度物业，却因引起激烈的社会争议而停滞并数次修改方案。上一版控规拟将宝华路拓宽改道接丛桂路，升为次干道，但仅拓宽了一小段，控规就因拆迁难和反对呼声高被修改为尊重原路网。从这两个事件中可以看到，广州居民产权意识强，社区组织、历史保护民间团体形成监督力量，规划委员会制度、公示制度提供渠道，公众参与形成了拆迁和开发的重要制衡力量。

2.2.2 地块和建筑尺度的空间形态变化

地铁开通后，各种业态的商业都得到了长足的发展，包括购物中心、沿街商业、专业市场等，密集旺盛的商业活动已布满主要道路，甚至渗透到街巷内部(图6)。

图6 ArcGIS商业建筑分布

2.2.2.1 三种不同强度的地块更新方式

地铁站周边地块的更新有三种不同强度的方式(图7)。一是整个地块统一拆迁，整体建设高强度物业，常见于地铁上盖，如长寿路站的恒宝、黄沙站的西城都荟等。二是靠近站点、商业价值较高的一侧或一角，建设高层或大体量商场。如长寿路站B出口，只拆迁了20 m进深的狭长地块便无法继续推进，建设了临时性的大笪地批发市场，但存在了十余年。三是小规模的重建，将单栋或几栋建筑重建为商业建筑，以求得层数和空间尺度的增加。这反映了品牌连锁店等新业态的商业空间诉求：从单层、分散、小空间到立体、集中、大空间。

图7 地块更新方式

2.2.2.2 老建筑商业化改造出现的微观形态变化

具有优越区位但未能开发或重建的建筑，只能在原有空间中实现商业化。为使居住建筑适应新的商业功能，并尽可能利用一切室内外空间，经营者自发进行的“住改商”有三种典型微观形态变化(图8)：一是空间界面的变化，如建筑沿街原本封闭的外墙开洞口营业，街屋建筑门洞扩大；二是利用原有外部空间加建商业空间，如雨棚等半永久性的加建，骑楼街上不连续处建新骑楼等；三是街道装饰构件的变化，如沿街立面用广告牌、灯光突出店面等。这些发生微观形态的变化的老街区虽然整体空间肌理不变，但空间感受和氛围已大不相同。

图8 微观形态变化

3 结论与讨论

本文梳理了轨道交通介入的历史街区空间形态要素的演变及原因。地域气候和商业传统决定了主要的商住混合建筑肌理；岭南河网和近代市政道路形成了线性公共空间。人口激增和产权政策改变导致建筑与外部空间逐渐拥挤；先后受到大办工业、改革开发的经济政策影响，功能和建筑局部变化。地铁的开通和房地产政策共同作用导致大量高强度建筑和开敞空间嵌入；公众参与的制衡使大量历史肌理延续；多方面因素作用使地块和建筑出现多种不同强度的更新方式。

本文探析的社会经济原因，很有可能成为地铁站点周边历史街区更新规划和策略的着力点：经济政策推动功能调整，产权的明确和人口调节，商业布局引导，公众参与机制完善等。

轨道交通的介入为历史街区更新带来新的契机和新的问题。研究区域见缝插针的高强度开发和沿车行路“一层皮”式的商业化，内部街区的局部失落，似乎不太能体现站点地价圈层递减的规律，这在国内站点中并非个案。从城市和站区两个尺度着手，深入探究这种情况背后的原因，探索“整体均衡”的更新方式，是轨道交通站区历史街区更新的迫切任务。

[1] 王腾, 曹新建. 轨道交通站点地区的城市更新策略——基于中外大城市实践的横向比较[J]. 城市轨道交通研究， 2011(11): 33-39.

[2] 徐华林, 吴晓. 大城市商业中心空间形态演变解析——以南京市湖南路商业中心为例[J]. 新建筑， 2010(2): 125-128.

[3] 王成芳. 广州轨道交通站区用地优化策略研究[D]. 华南理工大学， 2013.

[4] 廖骏. 城市轨道交通站点周边土地利用优化策略研究——以成都市地铁一号线为例[D]. 西南交通大学， 2012.

[5] 杨露露. 地铁滨康站在西兴历史街区保护与复兴中的触媒作用研究[D]. 浙江大学， 2012.

[6] 广州市荔湾区地方志编纂委员会. 广州市荔湾区志(1840～1990)[M]. 广州:广东人民出版社, 1998.

[7] 陆琦. 广东民居[M]. 北京:中国建筑工业出版社, 2008.

[8] 广州市荔湾区地方志编纂委员会. 广州市荔湾区志(1991～2005)[M]. 广州:广东人民出版社, 2011.

[9] 李和平, 薛威. 历史街区商业化动力机制分析及规划引导[J]. 城市规划学刊， 2012(4):105-112.

国家大学生创新创业训练计划项目(项目编号:201310561057)

何卓书(1991～)，男，硕士研究生，研究方向为历史文化遗产保护规划；郑巧雁(1993～)，女，硕士研究生，研究方向为风景园林学；沈欣欣(1993～)，女，硕士研究生，研究方向为风景园林学。

TU-023

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[定稿日期]2016-04-29