成都市自行车交通保护和发展探讨

龙 涌

(成都市规划设计研究院，四川成都610031)

对于城市自行车交通，曾经存在两种观点之间的争论。一种观点认为自行车对城市交通造成了影响，应予以控制甚至取缔;另一种观点认为自行车方便、快捷、无污染，是适合我国国情的“绿色”交通工具，是整个城市交通体系中密不可分的一部分，应进行科学规划和合理引导，充分发挥它的优势和潜力，在综合交通体系中发挥自身的作用。通过时间的检验，后一种观点越来越得到大家的认同。

1 成都市自行车交通发展现状

从目前来看，成都市自行车交通分担率呈历年下降趋势，具体见表1。

表1 成都市自行车出行比例变化(单位:%)

虽然自行车出行比例在逐年下降，但仍然是居民出行首选的交通工具，高于其它交通方式的比例。但近年来随着自行车的出行空间被逐步挤占，以及没有能够在城市机动车发展的同时，合理规划和建设自行车交通系统，导致城市道路上机非混行严重，增加了交通组织的难度和安全隐患。据统计，城市交通事故中自行车事故占60%，其中死亡事故达30%，降低了机动车和自行车的运行效率。同时，由于自行车的大量使用和相应停车设施的缺乏，自行车的“停车难、乱停车”的现象也日益受到社会的关注。

2 成都市自行车交通出行比例下降的影响因素分析

2.1 经济社会发展的影响

随着经济逐年增长，市民生活水平不断提高，人均可支配收入逐年增加，购买能力不断增强;同时，随着生产成本下降，小汽车售价逐年降低，加上成都市民消费观念超前，因此，近年来成都市小汽车增长迅速，见表2所示。越来越多的人实现了自己的“汽车梦”，即使在自行车的有效出行半径内也不再愿意采取自行车出行，无形中导致了自行车出行比例下降。

表2 成都市近年汽车保有量(单位:万辆)

2.2 工业化和城市化快速推进的影响

随着工业化和城市化进程的推进，城市规模不断扩大，住房郊区化日益显著，居民的出行距离和出行时耗不断增加，对机动化的要求也日益提高，迫使部分市民改变交通出行方式，从自行车交通转到公共交通或小汽车交通上。

2.3 地震后市民消费观念发生变化的影响

“5·12”汶川大地震后，部分市民的消费观念发生了变化。大地震发生后初期，许多市民不敢回家，有小汽车的就直接在小汽车里避难，甚至很大一部分人选择带着家人驾车彻夜离开成都。在这一阶段，小汽车成了最佳的移动避难场所，体现了其独有的优势。大部分原来采用自行车出行但有购买小汽车能力的人，在地震后基本上都选择了购买小汽车，因此，尽管震后接踵而来的是全球性的金融危机，但成都市小汽车的销量不降反升。

2.4 环境污染、交通安全等方面的影响

随着车流的日益增加，机动车尾气排放污染日益严重，与此同时，自行车交通的安全也受到越来越大的威胁，因此部分经济条件较好的市民不堪忍受，放弃了自行车交通出行，转而利用公交车或小汽车出行。

3 保护和发展成都市自行车交通的必要性分析

3.1 自行车交通是成都市城市综合交通体系中不可或缺的重要组成部分

从多年的发展历史来看，自行车交通是成都市综合交通体系中不可或缺的重要组成部分，在综合交通体系中起到提效增能的作用，但其比例在逐年降低，需要采取适当的措施使自行车交通维持在一个合理的水平。未来成都市将形成以轨道交通为主、地面普通公交为辅的客运交通系统，在与公交系统两端的接驳上，自行车交通可以发挥它自身独有的优势。

3.2 从地形条件和城市尺度来看，成都市适于自行车的发展

成都市地处富饶的川西平原上，地势平坦，气候宜人，从地形条件上来看，非常适合自行车出行。成都市中心城(四环路内)呈典型的同心圆发展模式，表3反映了成都市各条环路的长度和平均半径。可以看出，从城市尺度来看，在中心城范围内，非常适合自行车的出行(自行车最远出行距离一般为6～10 km，在3 km范围内相对于其他交通方式而言具有绝对的优势)。

表3 成都市各条环路的长度及平均半径(km)

3.3 从社会公平的角度来看，需要保护和发展城市自行车交通

虽然社会经济得到了长足的发展，大部分人的收入得到了很大的提高，但还是有相当部分的人群处于中低收入水平以下，他们还要依赖自行车交通这种经济的交通出行工具。关注自行车交通，实质上也是关注中偏下及低收入人群的生存状态。从社会学的角度来看，城市交通政策的制定，不能因为效率而牺牲公平，而应该在公平的基础上提升效率，因此成都市自行车交通不仅需要保护，更需要取得长足的发展

3.4 从国外自行车发展的趋势来看，发展自行车交通符合历史发展潮流和城市发展的趋势

发达国家的自行车交通发展历程，经历了繁荣——衰退——复兴三个阶段。上世纪80年代以来，出于节约能源、环境保护和社会公平等考虑，自行车交通在许多西方国家重新获得青睐和推崇，在一些欧洲国家发展尤为迅速，例如荷兰、丹麦、德国、法国等几个国家。从目前来看，成都市自行车交通正在经历衰退阶段，从其他国家和城市的自行车发展历程来看，成都市有必要进行人为的干预，缩短衰退的周期，提前步入复苏阶段。

3.5 从能源危机、环境保护等问题来看，适度发展自行车交通是理想的选择

随着车辆的日益增长，成都市的道路交通日益不堪重负，城市运行效率不断下降。这种状况从2009年起日益明显，媒体对城市交通拥堵的报道次数明显增多，人民代表、政协委员关于城市交通的提案也越来越多。与此同时，车辆的不断增长也对能源安全造成了一定程度的威胁，世界各国目前对能源危机均非常重视，我国也不例外，已成立国家能源安全委员会。发展自行车交通，适度控制小汽车的发展，减少能源消耗，是应对世界性能源危机的重要举措。

同时，机动化快速发展使汽车尾气成为大气环境的首要污染源，根据相关资料显示，成都市机动车每年排放的可吸入颗粒物达约3 000 t。自行车交通不仅经济，更重要的是环保，完全借助人力作用，基本不产生任何污染，在构建城市低碳交通系统中应占据重要的位置。成都市适度发展自行车交通是理想的选择，是贯彻科学发展观和可持续发展的应有举措。

4 成都市自行车交通发展面临的挑战和机遇

4.1 面临的挑战

4.1.1 城市管理者不够重视

从现实情况来看，城市管理者在主观或客观上对自行车交通均不够重视。一方面，以公共交通和小汽车为主要考虑对象，道路资源分配以小汽车为主，自行车道被压缩得越来越窄，甚至将自行车道压到人行道上的情况也局部存在，资源被挤占，对自行车的发展造成了一定的限制;另一方面，由于经济、出行习惯、消费观念等诸多方面的原因，绝大部分人仍然会选择自行车作为出行工具，在自行车道资源不够时，侵占机动车道和人行道，严重影响整个城市交通，形成恶性循环。同时，城市管理者对自行车相关的配套设施和政策研究不够，从目前来看，国内仅有少数城市有针对自行车交通的管理政策，且还是较早时期制定的，没有根据实际情况的发展进行及时修订。

4.1.2 规划和建设欠账较多

由于长期以来关注更多的还是公共交通、小汽车的发展，对自行车专项的交通研究和规划设计相对薄弱，成都市目前尚无自行车交通系统，没有形成相对独立的自行车网络。现有各种等级、类型的自行车道存在功能紊乱、连通性和可达性较差等问题，一些大型公共服务设施严重缺少自行车停车设施及相应的诱导设施，在公交车站附近对自行车停车的考虑较少。同时，由于缺乏严格的交通管理，现有自行车道还存在利用率不高的问题。

4.2 面临的机遇

从目前来看，成都市发展自行车交通存在难得的历史机遇:

(1)由于生态环境和交通环境的恶化，政府对机动车交通进行了引导和限制，带来的能源及环境问题使人们对自行车交通的研究越来越深入。

(2)发展公共交通给自行车发展带来了机遇，公交的两头出行主要利用步行和自行车，换乘模式正日益受到推崇和重视。

(3)自行车交通正在经历轮回，越来越多的人为了健康而选择自行车交通。

(4)成都市把建设世界现代田园城市作为历史定位和长远目标，在建立“自然之美、社会公正、城乡一体”的新型城市的进程中，自行车交通理应占得一席之地。

5 新时期成都市自行车交通的保护和发展对策建议

5.1 发达国家和城市的启示

荷兰——被称为自行车王国，1 600万荷兰人拥有1 800万辆自行车，并规定每年5月12日为“全国自行车日”。阿姆斯特丹全城40%的交通由自行车承担，30%以上的出行靠自行车完成。在交通政策中明确提出发展公共交通和提倡骑自行车，将私人交通让位于公共交通和自行车交通。各级政府对自行车道建设进行补贴，禁止机动车在自行车道上行驶，也禁止自行车在机动车道上行驶。

丹麦哥本哈根——540万人口，420万辆自行车，被自行车国际联盟授予“自行车车城”的称号。自行车规划是城市道路规划不可分割的一部分，并规定道路基础设施的扩展要考虑自行车道的发展。

日本——2001年，日本的国土交通部颁布政令，规定在全国的干线道路的新建和扩建时有义务设置自行车专用道，以改变以机动车为主的概念，创造机动车、自行车、行人共存的交通格局。

法国巴黎——为了减少城市温室气体排放量，发起了“自行车城市计划”及“绿色交通计划”，在市内提供1 000个租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。

英国伦敦——限制汽车，鼓励骑行。骑车的伦敦人5年内增长了约50%。

北京——根据北京市政府公布的《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划(2009－2015)》，2015年北京市交通总体的出行格局将变为:公共交通占45%，小汽车占22%，出租车占8%，自行车要达到23%。政府将采取措施引导、鼓励市民使用自行车，包括建立自行车出行示范区、修订或废止不利于自行车交通的管理规定、换乘站设自行车停车场、胡同内自行车优先通行、增设自行车租车点等措施。

上海——上海市外环线以内的中心城被分为24个慢行岛，在此基础上建立三级非机动车通道网络，自行车廊道是其中的第一级通道。规划中的自行车廊道共25条，13纵12横，全长312 km。于2008年启动公共自行车计划，到2010年，预计上海市将有1 500个专用的租车网点，投入自行车近6万辆。

广州——计划在2010年内建成总长约300 km，以自行车和步行为主要交通方式的绿道网络。于2010年6月启动公共自行车计划，首批18个公共自行车租赁点已投入运营。

5.2 新时期成都市自行车交通的保护和发展对策建议

5.2.1 城市交通发展政策中要明确提出发展自行车交通

从国家层面来看，住房和城乡建设部对自行车发展已给予了充分肯定，鼓励大中城市发展自行车交通。住建部早已明确提出坚决反对限制使用自行车道、甚至取消自行车道的做法。仇保兴在首届中国城市发展与规划年会上表示“公交优先”战略将会加强实施，但还是“应该保持自行车数量，确保自行车道和步行道的便利通达”。

但目前鲜有大中城市针对自行车提出明确的发展及管理政策，基本上是以公共汽车和小汽车为主，往往把公共汽车和小汽车的发展纳入政府纲要，而忽略了自行车等其他交通方式的发展，成都市也不例外。因此，成都市政府必须拿出勇气，真正从科学发展观、从可持续交通发展出发制定自行车交通的发展政策。真正引导短距离的出行使用自行车，真正做到自行车交通与机动车交通和谐并存。

5.2.2 从规划上给予足够程度的重视

(1)制定专项规划，对自行车道路进行分级

改变目前成都市自行车专项交通缺乏的现状，制订自行车交通的专项规划，对自行车道路进行分级，实行分级管理。根据国外城市的成功经验，规划的自行车道路系统可分为自行车主干路、自行车次干路和自行车支路三级，可由自行车专用路、主干路两侧的非机动车道、利用部分次干路实施自行车优先道路、以及支路和居住区道路共同构成。

(2)结合旅游资源规划自行车专用路系统

在当今快速交通的发展背景下，自行车交通在休闲、健身、漫游方面的发展前景更大。成都市作为国家级历史文化名城，历史文化底蕴厚重，中心城内两江环抱，有著名的武侯祠、杜甫草堂、宽窄巷子、水井坊、文殊坊等反映成都历史文化的著名旅游景点，市域范围内水系及古镇资源丰富，同时邻近世界一流的旅游目的地(乐山大佛—峨眉山景区、龙门山景区)，可将休闲、健身与旅游相结合，在中心城规划沿两江环抱的水系、联系各旅游景点的自行车专用路系统，在市域及更大范围内规划“环天府”自行车专用路系统，并可加强宣传，组织“环天府自行车大赛”国际赛事，提高成都市的国际知名度。

(3)形成合理的土地利用规划布局

交通与土地利用的关系是相辅相成的，土地利用规划布局合理，可以减少不必要的交通需求;合理的布局可减少部分市民的出行距离，使他们选择自行车出行成为可行。

(4)在控制性详细规划中留足资源

在控制性详细规划编制过程中，在红线宽度、道路断面、停车设施等方面要给自行车交通留出相应的资源。在道路断面的设计上，应充分考虑自行车的需求。在自行车停车设施方面，综合考虑地上和地下空间的利用，尽量结合公交站点、地铁站点设置非机动车停车场，倡导快速公共交通系统(rapid public transit system)+自行车系统(bicycle system)的出行模式。同时，加强和完善城市公交系统建设，为自行车出行方式转换提供方便的换乘和乘坐条件。

(5)在相关规划管理环节中保证自行车停车设施

为改变目前对自行车不够重视的现状，除了在控规中要留足自行车停车设施的资源外，在相关规划管理环节中也要对自行车停车设施进行考虑。例如在目前开展的交通影响评价分析中增加对自行车交通的分析和影响评价，在项目的规划审批及竣工验收阶段，对项目配建的自行车停车设施严格把关，保证自行车停车设施落实到位，并要求负责自行车停车设施使用管理的相关部门加强监管，防止自行车停车设施被挪作他用。

5.2.3 建设公共自行车系统

公共自行车系统是一种免费或低收费的自行车租赁形式，用户凭借认证的卡或证件，可以在城市任何一个出租网点借车和还车(图1)。国外城市中法国巴黎的Vélib’、里昂的Vélo'v和西班牙巴塞罗那的Bicing比较有代表性，这些系统在政府主导下，在全市范围内成网分布。国内城市中北京、上海、广州、杭州等城市已经建立了公共自行车系统，并取得了一定的成效。成都市可充分借鉴上述城市的经验，在中心城建设公共自行车系统。在轨道交通网络形成一定规模后，公共自行车是提高网络覆盖率、与轨道交通站点接驳的最好方式。

图1 自行车租赁点

5.2.4 从交通管理上根据自行车交通的特点对自行车交通组织作出适时调整

自行车主要作为通勤交通的代步工具，有其自身特有的出行特征:在早晚高峰时段，自行车流量比较集中，而在非高峰时段，自行车流量大幅下降。因此，交通管理要适时调整，要从管理上来协调时空资源。，从实际情况来看，自行车与机动车干扰最严重的地方发生在交叉口，应从规划和管理上协调与机动车的时空资源分配，要保证给自行车留足道路资源。

6 结束语

自行车交通经济、环保、健康、灵活、方便、占用空间小，符合可持续交通的特点，是城市综合交通体系不可或缺的一个部分。自行车交通让城市变得更安静、更环保，能营造良好的生活氛围，能使人近距离地体验和感受城市。成都市发展自行车交通，不仅是城市综合交通发展的需要，是建设资源节约型和环境友好型社会的需要，同时可从另外一个角度体现世界现代田园城市、宜居城市、休闲城市的魅力，更重要的是，发展自行车交通，可体现社会公平和人文关怀。

［1］德国技术合作公司.可持续发展的交通:发展中城市政策制定者资料手册［M］.钱振东，陆振波，译.北京:人民交通出版社，2005

［2］王炜，陈学武，陆建.城市交通系统可持续发展理论体系研究［M］.北京:北京科学出版社，2004

［3］成都市交通委员会.成都市交通改善行动计划［R］.2009

［4］成都市规划设计研究院.成都市中心城路网优化规划［R］.2009