汽车风口太多：“氢电结合”、L4级自动驾驶、智能网联

贺诗

《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊| 摄

汽车这个古老的行业正在变得越来越“性感”，风口真是太多了。

汽车工业发展突飞猛进，而在能源危机、环境污染等背景下，更加节能、环保的新能源汽车开始崭露头角，电动化、智能化逐渐成为全球各大车企的头号战略;L3级、L4级自动驾驶车辆将陆续量产;智能网联汽车也将逐步走进大众生活……

电动汽车与氢燃料汽车或将互补发展

2019年，关于电动汽车和氢燃料汽车的争论喧嚣不停。大众迫切想知道，電动汽车和氢燃料电池汽车，谁才是未来汽车的“终极形态”？

在接受《中国经济周刊》记者采访时，重庆汽车学院副院长王国超说，电动汽车与氢燃料电池汽车并非完全对立的关系，“简单地说，传统电动汽车搭载锂电池，锂电池需要外部充电;氢燃料汽车其实同样有锂电池，不过锂电池电能的来源是其搭载的燃料电池发动机，发动机将氢转化为电能，给锂电池充电。”

王国超认为，从技术上来说，电动汽车与氢燃料汽车是互补的关系。

但短期内纯电动汽车和氢燃料汽车尚无法完全融合。目前来看，这两种汽车各有优劣。

过去10年中，锂电池技术飞速发展并完全实现产业化，但有两个问题一直无法得到很好的解决——续航里程和充电时间。

“当前主流的电动汽车，实际续航里程一般来说不超过400公里。”王国超说，电动汽车快速充电至少需要半个小时，慢充更是长达8个小时，这是纯电动汽车的技术瓶颈导致的，暂时还无法得到很好的解决。

与之相反，氢燃料汽车3分钟即可充能完毕，实际续航至少600公里。“但是，加氢站目前在国内很少，氢的生产、输送、转换也存在困难。”王国超说。

2018年12月，科技部原部长万钢在《人民日报》上发表署名文章，也指出了纯电动汽车目前面临的难题。万钢在文中表示，“纯电动汽车的短板是续航里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

万钢认为，氢燃料电池产业化已经有基础，一是中国已形成自主特色的纯电动和插电式混合技术优势;二是中国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源;三是上汽、潍柴、福田、长城等汽车骨干企业已经着手推进燃料电池商业化。

目前来看，我国政府对氢燃料汽车的补贴已超过纯电动汽车。最近几年，电动汽车补贴不断退坡，氢能源汽车的补贴则保持不变。

科技突飞猛进，氢能源、无人驾驶、智能网联汽车等都已走进人们生活。

多地地方政府也看好该领域。从2017年至今，上海、苏州、西安、广州、武汉、重庆等地陆续发布氢燃料电池产业和汽车产业发展规划，将其置于地方产业经济发展的重要位置。

2019年6月，曾发售世界上第一款混合动力汽车“普锐斯”和第一款氢能源汽车Mirai的日本丰田汽车公司，提出了“氢电共存”能源生态方案。

丰田汽车认为，电能和氢能都属于清洁能源，电能更容易获取，适合大规模普及，而氢能作为可再生能源可以存储，可以和电能实现互补。

也许，随着科技的进一步发展，“氢电结合”才是未来汽车的主流形态。

5G商用为智能网联汽车提供发展契机

在汽车行业里，2019年最火的概念自然是“智能网联汽车”。

在中国汽车工程学会2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，给智能网联汽车下了这样的定义：智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享的汽车。

“这样的汽车具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，以帮助人们安全、舒适、高效行驶，并最终可以实现无人驾驶。”王国超说，“智能网联汽车行业则需要汽车、电子、信息通信、道路交通运输等多个行业深度融合。其中，5G的商用为智能网联汽车加速发展提供了重要契机。”

2019年被视作中国5G商用元年。由于高速度、泛在网、低功耗、低时延等优势，在目前来看，其与产业的结合应用远远高于个人日常生活。

2019年5月18日，在《中国经济周刊》杂志社主办的2019数字经济大会上，中国电信北京公司副总裁项煌妹表示，智慧交通是5G时代最典型的行业应用之一，5G的高性能和灵活部署，能够为构建车—路—云协同的智慧交通体系提供强大的助力。

“在智能网联汽车领域，必然需要产业上下游融合互通。在这个过程中，车企凭借量产优势持续将新技术落地，互联网企业用技术创新不断为汽车发展注入新的活力，而我们运营商则在基础建设上营造符合产品商用的大环境。”项煌妹说，在这样健康的生态下，智能网联汽车必将逐步走进大众生活。