收入对雇员通勤时间的影响——基于CLDS2016 数据的实证分析

程 蒙

（南京财经大学，江苏 南京210023）

一、 引言

随着我国城市规模的不断扩大，城市化水平的不断提高以及交通方式日趋完善与发展，人们对生活质量的关注度不断上升，花费在日常通勤上的时间也成为人们更加关注的问题。劳动力市场是经济学的一个基本领域，劳动力的流动模式是与劳动力市场相关的一个核心问题。通勤行为作为一个重要的连接点，连接着劳动者的居住和工作，工作和居住地点的选择就决定了通勤。随着我国市场的转型，原有的职住接近型的单位社区逐渐消失，人们的居住空间分化越来越大，城市的职住空间由职住接近型转向大规模的职住分离型。因此，研究城市的空间结构及劳动者的生活—工作两点之间的关联，通勤时长是其中一个切入点，对通勤时间的研究具有重要的现实意义。

尽管城市经济学理论预测高收入家庭与低收入家庭的通勤时间模式不同，但其影响方向并不是很明确。从“时间价值”的角度来看，人们认为高收入劳动者的通勤时间可能更短，因为对他们而言时间更为宝贵。因此，他们可能选择住在离工作地点更近的地方，并愿意为更快捷的出行方式付费。不过，也可以说，他们的通勤时间可能更长，因为他们追求更高的生活水平，并能够承担得起更大的居住空间、更高质量的住房和更加优美的居住环境，而不是居住在离工作场所更近的地方。低收入劳动者的情况也是如此，他们的通勤时间可能更短，也可能会更长。因此，文章利用具有全国代表性的CLDS（中国劳动力动态调查）2016 数据，针对收入对雇员通勤时间的影响进行定量分析，尝试探讨雇员的通勤时间与收入之间的关系如何。

二、 文献回顾

随着城市化进程的加快以及机动化程度的提高，我国城市建设环境也随之发生了变化（Pucher，2007；Sun，2014）。近年来，中国的大型城市迅速扩张。家庭收入的增加带动了私家车拥有量的增加，居民对私家车上下班的依赖度越来越高。例如，2010年到2016年上海城市面积从550 平方公里增加到886 平方公里，人口密度从2205 人/平方公里增加到2635 人/平方公里，居民私家车保有量从50400 辆增加到1411600 辆（孙斌栋，2017）。据统计，2016年我国汽车保有量达到1.94亿辆，全国汽车保有量超过100 万辆的城市有49个。一些研究报告显示，交通拥堵每年造成的损失占中国国内生产总值的5% ～8%（上海市人民政府，2011）。此外，约50%的二氧化氮总排放量来自道路交通（Frey，2010；Shon，2011）。因此，城市的扩张和机动化带来的交通拥堵与空气污染已成为我国大城市可持续发展亟待解决的问题。

现有研究表明，城市特征（例如人口密度和就业住房平衡）对通勤有显著影响（Suntetal，2017；Cao，2017；Rennetal，2016；Sunandan，2015）。例如，Renne（2016）使用4400 个固定导向公交站点的数据和多层次模型，发现邻里层面变量（人口、工作强度等）和区域网络可达性变量是预测公交通勤模式份额的重要变量。赵鹏军（2014）在北京进行的一项调查发现，居住密度对使用自行车上下班没有显著影响，更高水平的公共交通服务减少了自行车上下班人群的占比。Sun（2017）发现上海市四向交叉口比例、道路密度和居民区人口密度与驾驶概率呈负相关。就工作住房平衡与通勤之间的关系而言，许多研究认为工作住房平衡会影响个体的通勤行为（Horneretal，2015；周江平，2014；赵鹏军，2011）。例如，周江平（2014）根据2008年西安市家庭出行调查数据的研究发现，就业-住房平衡对公交出行的影响大于对小汽车出行的影响。Lin（2016）使用了北京的调查数据，发现工作-住房平衡对工人上下班时间的影响显著。然而，关于中国不同类型城市通勤时间和通勤方式差异的研究却很少。特别是在中国快速城市化发展的背景下，不同类型城市之间的交通发展水平存在巨大差异。城市化进程对中国居民通勤行为有何影响? 收入是影响通勤行为的一个重要因素。以前的一些研究发现，收入和通勤时间之间存在正相关（Manaugh，2010；Sermons and Koppelman，2001）。例如，Manaugh（2010）在蒙特利尔市区进行了一项研究，发现低收入居民的通勤时间比高收入居民的通勤时间短。然而，这一结论可能不适用于中国。例如，赵鹏军（2011）发现中国北京低收入群体的通勤时间明显多于高收入群体。他还提出，中国低收入群体的通勤负担可以通过中国城市新的社会空间结构来理解（赵鹏军，2015）。

以往对中国不同收入群体通勤的研究大多是基于单个城市的调查数据，尤其是大型城市。文献中还缺少各个城市的大样本的居民通勤时间与收入之间的联系。在中国不同类型的城市中，不同收入群体的通勤行为有所不同。文章通过将居民收入与通勤时间联系起来，分析两者之间的关系。文章的其余部分安排如下:第三部分介绍了我国雇员目前的通勤现状。第四部分介绍了文章使用的数据来源与变量选择。第五部分是雇员收入对通勤时间的影响分析。第六部分讨论了结论与政策建议。

三、 我国雇员通勤时间现状

根据我国城市通勤研究报告显示，城市上班族的日常通勤时间普遍较长，城市通勤难的问题日益突出。其中，在通勤距离这一数据中，北京居民的平均通勤距离最长，为13.2千米，平均通勤时间为56 分钟；上海居民的平均通勤距离次之，为12.4 千米；武汉居民的平均通勤距离最短，为8.2 千米，有97%的武汉上班族通勤时间小于1 小时；深圳超过一半的上班族通勤距离不超过5 千米。广州居民需要跨城通勤的比例为6%，上海居民需要逆向通勤的比例为5%。与女性相比，男性的通勤时间相对来说更长。

四、 样本分析

（一）数据来源

文章使用的数据来自中山大学公布的中国劳动力动态调查数据（CLDS2016），该数据库涵盖层面较为广泛，包含了劳动力个人、家庭以及社区三个层面，涵盖了人口统计学特征、经济活动、社会活动、健康状况等信息，是国内较为权威的微观调查数据。文章使用CLDS2016 的个人问卷部分数据，筛选劳动者类型为雇员的样本，剔除与研究无关的部分数据，应用计量方法分析雇员的收入与其通勤时间之间的关系。

（二）使用的变量

文章的主要解释变量为雇员的收入水平，对收入取对数；被解释变量为雇员的日通勤时长。因为雇员的通勤时长还受到其他各种因素的影响，因此控制变量选择了雇员的年龄、性别、婚姻状态、户口性质、是否拥有自有住房、子女的数量以及雇员身体健康的状况。如表1 所示。

表1 变量说明

其中，根据CLDS2016 的数据，2016年所调查城市的雇员平均日通勤时长为37 分钟，其中通勤时间的差异比较大，范围为1～240 分钟。

五、 收入对通勤时间的影响分析

文章主要探究收入对于通勤时间的影响，以通勤时间为因变量建立回归模型，之后选取收入的对数、年龄、性别、婚姻状态、拥有住房、户口性质、子女数量、健康状况等属性作为自变量，引入模型。应用stata 软件进行相关的计量分析。

此回归模型设定为:

其中:Time 为雇员每日通勤的时间，lnincome 为雇员收入的对数，（lnincome）2为收入对数的平方，α、β分别是其对应的回归系数。X表示影响雇员通勤时间的控制变量（比如性别、年龄、是否拥有自有住房、健康状况等），y是控制变量矩阵所对应的回归系数矩阵，ε表示随机误差项。

回归结果如表2 所示:

表2 收入与通勤时间的回归结果

表2 显示了对样本进行拟合得到的回归系数结果，从表中结果可以看到收入对通勤时间有显著负向的影响，而收入的平方项对通勤时间有显著的正向影响。这表明，雇员的收入对其通勤时间的影响呈“U 型”。随着雇员收入的增加，通勤时间呈现出先减少后增加的变化趋势。

同时，分析结果还显示:性别、年龄、婚姻状态、孩子的个数对雇员通勤时间的影响不显著。城镇户口的雇员通勤时间更长，分析其原因可能是城镇户口的雇员大部分拥有自有住房，通勤路程固定；而农业户口的雇员在城市中很少拥有自有住房，他们中的大部分可能居住工作单位的员工宿舍或者租住在工作场所附近，故而通勤距离会比城镇户口的雇员短，因此他们的通勤时间更短。拥有自有住房的雇员通勤时间更长，原因可能是他们大都居住在自己的家里，上下班距离较远；没有自有住房的雇员更可能租住在工作单位的附近或者住在工作单位的员工宿舍，因此通勤距离通常比较短。健康状况更好的雇员通勤时间更长，原因是他们有更大的概率会根据自身的身体状况来选择工作单位，他们更容易选择距离家里更近的工作单位，因此通勤时间会比健康状况不好的雇员更长。

六、 结论与讨论

文章数据基于2016年的中国劳动力动态调查（CLDS），重点分析了雇员的收入与通勤时间之间的关系。研究发现:①我国雇员2016年日平均通勤时间为37 分钟，并且存在较大的差异性。②收入对我国雇员通勤时间的影响呈“U 型”，随着收入增加，通勤时间表现为先减少后增加的趋势。③通勤时间受到雇员的年龄、性别、婚姻状态等因素的影响，户口的性质、是否拥有自有住房、雇员的健康水平对通勤时间的影响更为显著。

根据文章的研究结论，收入水平较低的雇员以及收入水平很高的雇员的日通勤时间较长，收入水平中等的雇员日通勤时间较短。在我国现在的社会中，低收入和高收入的群体承受着更大的职住分离。高收入者更加在意生活质量，追求更加完美的居住环境，因此他们更有可能住在离工作场所很远的居住质量更高、环境更优美的地方。低收入者很难在城市中找到合适的工作，他们的收入水平也限制了他们改善自身生活条件的能力，低收入群体可能选择价格低廉的交通工具，故而每天花在通勤上的时间更长。中等收入群体更加关注每天花在通勤上面的时间。他们在进行工作选择时，更看重工作所需的通勤时长。高收入雇员的通勤时间长是自我选择的结果，低收入雇员更多受到自身移动能力的制约。

通过对研究结果的分析与讨论，文章从城市规划的角度提出一点建议。政府应通过合理布局城市的公共交通系统建设，注重改善远郊地区和边缘居民区的公共交通水平，提高低收入职住分离群体的就业可达性，提高低收入上班族的生活质量与幸福感水平，维护社会的和谐发展。首先，城市化率的提高和城市规模的扩展，使中国的城市交通问题日益严重。加快城市公共交通（如轨道交通、快速公交）建设已迫在眉睫。其次，城市化进程的加快导致了城市居民之间不平等的通勤行为。一般来说高收入群体居住地区的公共交通比低收入群体居住地区的公共交通更加发达。因此，地方政府应加大对低收入者居住地区公共交通设施的投入，减少贫富之间公共交通的不平衡，一些城市正在采取对策，如推广高密度紧凑型的城市形态。