“一带一路”倡议下中国与中亚五国基础设施的贸易效应研究

曹 冲

(新疆财经大学 经济学院，新疆 乌鲁木齐 830012)

一、引 言

基础设施建设在国际贸易中具有重要作用，能够为贸易伙伴国的贸易发展提供便利，增加贸易的“量”和“质”。自“一带一路”倡议提出后，基础设施互联互通逐渐成为区域沿线国家优先发展的基础领域之一。2017年5月，***主席在“一带一路”国际高峰论坛上提出了要着力推动“陆上、海上、天上、网上”四位一体的联通，聚焦关键通道、关键城市、关键项目，联结陆上公路、铁路道路网络和海上港口网络，这充分体现了中国对于“一带一路”沿线国家基础设施网络互联互通的高度重视[1]。中亚五国为了推动经济多样化和现代化发展，释放更多经济发展潜能，提高国民福祉，制定了多项经济发展战略，基础设施建设始终是实现这些战略的物质基础。随着人口数量增长、城镇化快速发展、能源需求上升等问题的出现，中亚五国单纯依靠自身已无法满足国内基础设施的需求，那么加强能源、交通和通信网络基础设施建设的跨国合作就变得愈发必要。近年来，区域基础设施项目如吉亚铁路、瓦亚铁路、安格连—帕普铁路等的落地，使得中亚五国基础设施水平得到了快速提升。与此同时，中国与中亚五国的国际贸易水平也在逐年上升。由《中国贸易外经统计年鉴》可知，2019年，中国与中亚五国双边贸易为464亿美元，相比1992年的4.64亿美元，年均增长了18.60%。其中，中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦的双边贸易分别增加了16.36%、21.28%、26.80%、32.58%、20.00%。据此，本文在“一带一路”倡议和中亚五国经济崛起的背景下，聚焦中国与中亚五国基础设施对国际贸易的作用，考察中国与中亚五国在国际贸易水平提升的过程中，基础设施及其交互作用所扮演的角色，以期为改善双边基础设施环境和助力双边贸易发展提供参考和借鉴。

二、文献综述

基础设施对于国际贸易的重要性毋庸置疑，其先导作用已成为全球共识，基础设施对国际贸易的影响逐渐受到国内外学者的关注，特别是“一带一路”沿线国家与中国形成的“六大经济走廊”，其实质是基础设施带动下的一种新的贸易发展模式[2]。而贸易成本和贸易便利化又常用来评估基础设施与国际贸易行为之间关系[3-4]。新兴古典贸易理论主张，基础设施水平与贸易成本有关，主要涉及运输和交易成本，而基础设施的完善却能够节约时间，降低运输和交易成本，促进对外贸易发展[5-6]。若政策重点放在发展中国家的市场准入，而忽视支撑贸易便利化的基础设施条件，将会与出口业绩和参与贸易体系倾向所取决的条件相违背。事实上，在解释南北贸易样本差异时，对基础设施的改善及交通的便利依赖程度远比关税更重要，所以不论发展中国家还是发达国家，基础设施对于其贸易的促进作用均具有显著性[7]。Bougheas把基础设施纳入李嘉图模型，探讨了基础设施在考虑运输成本的双边贸易模型中的作用，预测了基础设施水平与贸易量之间的正相关关系，认为基础设施建设的效用水平呈“U”型变化特征[8]。Shepherd认为基础设施质量是贸易的决定因素之一，通过道路升级，区域内的贸易总额可以增加30%[9]。Cadot认为优质的基础设施可以直接降低贸易成本，促进贸易的发展[10]。那么，基础设施的贸易效应如何，是否受到其他因素的影响？Celbis认为基础设施的贸易效应估值变化较大，主要受到诸多因素影响，如存在门槛效应、具有非对称性等[11-12]。何敏利用边界效应模型对中国与东盟国家基础设施的双边贸易进行分析，得出中国与东盟国家双边贸易存在边界效应，交通和通信基础设施对其产生积极影响，加强基础设施水平的互联互通能够显著提高贸易便利化水平[13]。梁双陆同样基于边界效应模型，引入基础设施变量，发现我国与周边接壤11国基础设施的互联互通能够显著降低边界的屏蔽效应，促进双边贸易的发展[14]。虽然基础设施对于国际贸易发展一直起着“增速器”作用，但是要准确评估其贸易效应仍面临严峻的挑战，如基础设施的贸易效应(进口贸易效应、出口贸易效应及双边贸易效应)可能是不对称的，贸易伙伴国的基础设施不同可能会导致贸易效应具有异质性等[15-16]。此外，其他变量(如GDP、距离、贸易潜力以及是否加入合作组织等)可能也会影响基础设施的贸易效应变化[17]。目前，关于基础设施的贸易效应研究方兴未艾，多数研究认为基础设施与贸易发展呈现正相关关系[18]。

上述文献为本文分析中国与中亚五国基础设施的进口贸易效应、出口贸易效应及双边贸易效应奠定了扎实的理论基础。但是，中国与中亚五国基础设施的贸易效应如何，目前还鲜有涉及，对于如何合理准确评估其基础设施的贸易效应还有待挖掘。基于此，本文所研究的基础设施主要包括能源基础设施和交通基础设施以及通信网络基础设施，并采用1992～2018年中国与中亚五国的跨国面板数据，分别从理论层面和实证层面论证基础设施的贸易效应，并对不同基础设施的进口贸易效应、出口贸易效应、双边贸易效应出现的异质性作用进行比较分析。

三、研究设计

1.理论依据

不论是传统贸易理论还是新贸易理论，贸易成本对于国际贸易影响尤为重要。正因为固定成本和运输成本等因素的存在，使得国际贸易相比国内贸易更具复杂性和不确定性。为了保障国际贸易的有序进行，促进一国进出口产品质量的不断提升，本文借鉴Anderson的理论分析框架，将基础设施纳入贸易引力模型中，探讨基础设施影响国际贸易效应的经济联系[19]。Buongiorno认为两国的双边贸易与其国内生产总值呈正比，与两国的运输成本呈反比[20]，具体公式如下所示：

Tradeijt=(GDPitGDPjt)(Tijt/PitPjt)1-δ

(1)

式(1)中，Tradeij表示i国与j国第t年的商品贸易额，GDPit和GDPjt分别表示i国和j国的GDP，Tijt表示i国与j国第t年的运输成本，Pit和Pjt分别表示i国与j国第t年的综合物价指数，δ表示差异化商品的不变替代弹性始终是大于1的不变参数。由式(1)可以看出，在其他条件不变的情况下，运输成本Tijt越大，i国与j国第t年的商品贸易额越小；运输成本Tijt越小，i国与j国第t年的商品贸易额越大。Limao认为i国与j国第t年的运输成本主要由旅程特征向量和基础设施特征向量来表示[21]，具体公式如下所示：

Tijt=T(Xijt，Xit，Xjt，μijt)

(2)

式(2)中，Xijt表示i国与j国第t年的旅程特征向量，一般用二者是否具有共同边界或者最短直线距离表示；Xit和Xjt分别表示i国与j国第t年的基础设施特征向量；μijt表示除旅程特征向量和基础设施特征向量以外未观测到的变量。一般来说，对于i国与j国而言，二者是否具有共同边界或者最短直线距离都是固定不变的，而二者之间的基础设施是随着时间而变化的，即i国与j国第t年的旅程特征向量Xijt是固定不变的，而i国与j国第t年的基础设施特征向量Xit和Xjt则是随着时间而变动的，所以说运输成本Tijt的变化主要取决于i国与j国第t年的基础设施特征向量的变化。由公式(2)可以得出，在其他条件不变的情况下，i国与j国第t年的基础设施Xit和Xjt越完善，二者之间的运输成本Tijt越小；i国与j国第t年的基础设施Xit和Xjt越不完善，二者之间的运输成本Tijt越大。

基于以上分析，本文提出以下研究假说：

假说一：基础设施(能源基础设施、交通基础设施、通信网络基础设施)越完善，越有利于促进中国与中亚五国双边贸易。

假说二：能源基础设施、交通基础设施和通信网络基础设施的进口贸易效应、出口贸易效应及双边贸易效应具有不确定性。

假说三：不同类型基础设施交互作用的贸易效应方向具有不确定性，可能为正，也可能为负。

2.模型设定

为进一步考察中国与中亚五国基础设施的贸易效应问题，本文从两个角度分析中国与中亚五国基础设施的贸易效应：一是分析中国与中亚五国基础设施的出口贸易效应和进口贸易效应；二是分析中国与中亚五国基础设施的双边贸易效应。

(1)基础设施的出口贸易效应和进口贸易效应模型构建

在分析贸易往来时，多数学者常常采用贸易引力模型，这为本文的研究提供了借鉴。本文在此基础上构建了中国与中亚五国基础设施的贸易效应实证模型，具体计量模型设定如下所示：

EXit(IMit)=β0+β1CDPit+β2TPRit+β3WTOit+β4SCOit+β5LACit+β6EIFit+β7TIFit+β8CIFit+β9ETFit+β10ECFit+β11TCFit+β12ETCit+εit

(3)

式(3)中EXit代表i国在第t年的商品出口额，单位为亿美元；IMit代表i国在第t年的商品进口额，单位为亿美元；GDPit代表i国在第t年的国内生产总值，单位为亿美元；TRPit代表i国在第t年的贸易潜力，单位为%；LACit代表i国是否为内陆国的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；WTOit代表i国是否为WTO成员国的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；SCOit代表i国是否为上合组织成员国的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；EIFit代表i国在第t年的能源基础设施，用人均耗电量表示，单位为人均千瓦；TIFit代表i国在第t年的交通基础设施，用航空货运量和铁路货运量的简单平均值表示，单位为百万吨公里；CIFit代表i国在第t年的通信网络基础设施，用移动电话用户数、固定宽带用户数、固定电话用户数的简单平均值表示，单位为户数；ETFit代表i国在第t年的能源、交通两种类型基础设施的交互作用；ECFit代表i国在第t年的能源、通信网络两种类型基础设施的交互作用；TCFit代表i国在第t年的交通、通信网络两种类型基础设施的交互作用；ETCit代表i国在第t年的能源、交通和通信网络3种类型基础设施的交互作用；εit表示随机误差项。

3.基础设施的双边贸易效应模型构建

为了有效考察基础设施在贸易伙伴国双边贸易效应所起的作用，本文在公式(1)和公式(3)的基础上引入基础设施及其交互项，对原有引力模型进行扩展，具体设定模型如下：

Tradeijt=β0+β1GDPijt++β2TRPijt+β3WTOijt+β4SCOijt+β5LACijt+β6DISijt+β7ADJijt+β8EIFijt+β9TIFijt+β10CIFijt+β11ETFijt+β12ECFijt+β13TCFijt+β14ETCijt+εijt

(4)

式(4)中，Tradeijt代表i国和j国在第t年的双边贸易额，单位为亿美元；GDPijt代表i国和j国在第t年的国内生产总值，单位为亿美元；TRPijt代表i国和j国在第t年的贸易潜力，单位为%；WTOijt代表i国和j国是否同时加入了WTO的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；SCOijt代表i国和j国是否同时加入了上合组织的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；LACijt代表i国和j国是否同时是内陆国的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；DISijt代表i国和j国的距离，单位为公里；ADJijt代表i国和j国是否存在边界的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；EIFijt代表i国和j国在第t年能源基础设施的互相作用；TIFijt代表i国和j国在第t年交通基础设施的互相作用；CIFit代表i国和j国在第t年通信网络基础设施的互相作用；ETFijt代表i国和j国在第t年能源、交通两种类型基础设施的交互作用；ECFijt代表i国和j国在第t年能源、通信网络两种类型基础设施的交互作用；TCFijt代表i国和j国在第t年交通、通信网络两类基础设施的交互作用；ETCijt代表i国和j国在第t年能源、交通和通信网络3类类型基础设施的交互作用；εijt表示随机误差项。

4.数据来源及统计特征

(1)数据来源

为了有效测算中国与中亚五国基础设施的贸易效应，本文数据主要来源于国际组织数据库和历年统计年鉴以及中经网数据库。其中，国际组织数据库主要为世界银行数据库；历年统计年鉴主要包括《国际统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国信息年鉴》《中国对外经济统计年鉴》 《中国贸易外经统计年鉴》。考虑到数据的一致性和可获得性，本文从中选取了1992～2018年中国与中亚五国的能源基础设施、交通基础设施、通信网络基础设施、进出口贸易额、GDP等相关数据。其中，能源基础设施、交通基础设施、通信网络基础设施数据来源于《中国统计年鉴》《中国信息年鉴》以及中经网数据库，中国与中亚五国的商品进口额和商品出口额数据来源于世界银行数据库，中国对中亚五国的双边贸易额来源于《中国贸易外经统计年鉴》和《中国对外经济统计年鉴》，GDP和贸易潜力数据来源于世界银行数据库和《国际统计年鉴》，国家间距离来源于CEPII(法国前景研究与国际中心)。由于部分年份的统计数据缺失，本文根据变化趋势情况分别运用指数平滑法和年均增长率对相关缺失数据进行适当处理。

(2)数据统计特征

表1给出了中国与中亚五国出口、进口、能源基础设施、交通基础设施和通信网络基础设施在1992～2018年的描述性统计基本特征。其中，中国与中亚五国出口、进口、能源基础设施、交通基础设施和通信网络基础设施这5个变量均是尖峰有偏分布，且标准差存在较大差异，表明中国与中亚五国出口、进口、能源基础设施、交通基础设施和通信网络基础设施的差异较大。

表1 主要指标数据的统计特征

数据来源：中国与中亚五国商品进出口额来源于世界银行数据库；中国与中亚五国基础设施数据来源于中经网数据库、《中国统计年鉴》和《中国信息统计年鉴》。

四、实证结果分析

为了消除异方差性和非平稳性，获得平稳数据，通常会在不改变时间序列性质和相关性的前提下对时间序列数据取自然对数。因此，本文对EXit、IMit、GDPit、EIFit、TIFit、CIFit、ETFit、ECFit、TCFit、ETCit、Tradeijt、GDPijt、DISijt、EIFijt、TIFijt、CIFit、ETFijt、ECFijt、TCFijt、ETCijt取对数处理。为了便于观察中国与中亚五国基础设施的进口贸易效应、出口贸易效应和双边贸易效应，本文分别从单一类型基础设施、两种类型基础设施及其交互作用、3种类型基础设施及其交互作用来分析其进口贸易效应、出口贸易效应和双边贸易效应。在具体分析时，本文尝试运用面板数据模型进行估算，以便于进一步增强估计结果的稳健性。经过不断尝试，本文发现在分析单一类型基础设施的进口贸易效应、出口贸易效应和双边贸易效应时，固定效应面板数据模型要比随机效应面板数据模型好，原因在于hausman检验结果P值为0，但是随着控制变量的增加，固定效应面板数据模型出现了奇异矩阵，导致后续增加的变量无法进行估算。为此，本文最终选择混合效应面板数据模型对中国与中亚五国基础设施的进口贸易效应、出口贸易效应及双边贸易效应进行估算。

1.中国与中亚五国基础设施的进出口贸易效应

从表2至表4的控制变量估计结果可以看出，中国与中亚五国的GDP和贸易潜力对其进出口贸易影响均存在正向效应，比较符合贸易引力模型的理论假说。WTO虚拟变量对进出口贸易总体在10%水平上显著，表明加入世界贸易组织对于中国与中亚五国进出口贸易发挥显著性促进作用。需要注意的是，是否加入世界贸易组织对于出口贸易呈现显著的负向影响和不显著的正向影响。虽然，加入世界贸易组织有利于为中国与中亚国家赢得良好的国际贸易环境，倒逼政府提高管理效率，推动其改革进程，但是对其制度和经济也会产生一定的不利影响。SCO虚拟变量对于进出口贸易产生的影响均为负，但总体较为显著，表明加入上海合作组织，不利于中国与中亚五国进出口贸易，这与理论预期不符，可能的原因一方面在于中国与中亚五国国内政策进程的变化以及外部行为体政策的调整；另一方面在于上海合作组织不是一个完全纯粹的经济组织，而是一个关于加强边境地区信任和裁军的谈判进程组织。内陆国家虚拟变量在单一类型基础设施和两种类型基础设施及交互作用下对于进出口贸易总体呈现显著的负向效应，不利于进口贸易和出口贸易的发展，这与理论预期较为一致，但是在3种基础设施及其交互作用下，对于出口贸易的影响显著为正，对进口贸易的影响不显著为正，打破了理论预期，这主要得益于“一带一路”倡议的提出和实践，加快了内陆国家对外开放水平的提高。在控制变量一定的情况下，本文分别从不同类型基础设施的组合及其交互作用来分析其对进出口贸易效应的影响。

(1)单一类型基础设施的进出口贸易效应

从表2的回归结果可以看出，能源基础设施的进口贸易弹性(0.027)为正值且没有通过显著性检验，出口贸易弹性(0.692)为正值且在1%显著水平上通过检验，表明能源基础设施的发展能够促进中国与中亚五国进出口贸易的增长，验证了假说一；交通基础设施的进口贸易弹性为-0.054，出口贸易弹性为0.174，分别在5%和1%的水平上显著，表明交通基础设施对中国与中亚五国进口贸易产生负效应，对出口贸易产生正效应，与假说一不完全相符，这可能是因为进口贸易增长受到交通基础设施的短期波动影响，符合反向修正机制；通信网络基础设施的进口贸易弹性为0.166，出口贸易弹性为-0.05，分别在1%和10%的水平上显著，表明通信网络基础设施对中国与中亚五国进口贸易产生正效应，对出口贸易产生负效应，与假说一不完全相符，这可能是因为“数字鸿沟”造成不同国家通信网络基础设施水平的差距以及通信网络知识的累加效应和正反馈机制所导致的“马太效应”。

表2 单一类型基础设施的进出口贸易效应

(2)两种类型基础设施及其交互作用的进出口贸易效应

表3给出了中国与中亚五国两类基础设施的不同组合及其交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应。从能源、交通两种类型基础设施及其交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应来看，能源基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均为负，其中进口贸易弹性为-1.470，在1%的水平上显著，出口贸易弹性为-0.611且不显著；交通基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均为负，进口贸易弹性为-1.005，在1%的水平上显著，出口贸易弹性为-0.526，在5%的水平上显著；能源基础设施与交通基础设施交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应均为正，都在1%的水平上显著，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为0.132和0.093，回归结果较为稳健。从能源、通信网络两种类型基础设施及其交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应来看，能源基础设施的进口贸易效应为负且不显著，出口贸易效应为正且在5%的水平上显著，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为-0.206和0.595；通信网络基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均为负且不显著，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为-0.005和-0.193；能源基础设施与通信网络基础设施交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应均为正但不显著，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为0.021和0.015，回归结果较为稳健。从交通、通信网络两种类型基础设施及其交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应来看，交通基础设施的进口贸易效应和出口贸易均为正，且在1%的水平上显著，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为0.188和0.128；通信网络基础设施的进口贸易效应为正且在1%的水平上显著，进口贸易弹性为0.405，通信网络基础设施的出口贸易弹性为-0.156，在5%的水平上显著；交通和通信网络基础设施交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应分别为-0.010 和0.024，分别在5%和1%的显著水平上显著，结果系数变化幅度不大，较为稳健，与假说二相符，这与各国基础设施所处的发展阶段和完善程度有关。

表3 两种类型基础设施及其交互作用的进出口贸易效应

(3)3种类型基础设施及其交互作用的进出口贸易效应

表4给出了中国与中亚五国3种类型基础设施的进出口贸易效应。从纳入3种类型基础设施看，中国与中亚五国交通和通信网络基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均为正且通过了1%的显著性水平检验，具有显著的统计和经济意义；而能源基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应也通过了1%的显著性水平检验，但是进口贸易弹性为负，出口贸易弹性为正。其中，能源、交通和通信网络基础设施的进口贸易弹性分别为-0.329、0.174、0.314，出口贸易弹性分别为0.307、0.246、0.141，很显然，基础设施的弹性系数相差较小，较为稳健，但是也应注意其进出口贸易效应的大小不一，作用效果不同。从纳入两种类型基础设施的交互作用看，能源基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应方向相反，其中进口贸易效应为负，出口贸易效应为正，且回归结果均不显著，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为-0.383和0.214；交通基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均为正，回归结果分别在10%和5%的水平上显著，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为0.695和0.905；通信网络基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均为负，其中进口贸易弹性为-0.338，且不显著，出口贸易弹性为-0.722且在1%的水平上通过了显著性检验；能源和交通基础设施交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应均为负，其中进口贸易弹性为-0.062，未能通过显著性检验，出口贸易弹性为-0.103，在5%的水平上通过了显著性检验；能源和通信网络基础设施交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应均为正，进口贸易弹性为0.091，在1%的水平上通过显著性检验，出口贸易弹性为0.061，在10%的水平上通过显著性检验；交通和通信网络基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应相反，显著性水平不同，进口贸易弹性为-0.003，不显著，出口贸易弹性为0.038，在1%的水平上通过显著性检验。从纳入3种类型基础设施交互作用看，能源、交通和通信网络基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均不显著且方向不一致，作用效果也不同。其中，能源和通信网络基础设施的进口贸易弹性分别为-1.029和-1.396，出口贸易弹性分别为-0.671和-2.173，可能是因为3种类型的基础设施交互作用导致多重共线性问题的存在，以及边际产出效应和生产力效应的共同作用使得进出口贸易逆向发展；交通基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应均为正，进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为0.269 和0.321。不同类型基础设施组合的交互作用对进口贸易效应和出口贸易效应的影响均不显著且变化方向不同，除能源和交通基础设施交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应均为负外，其他基础设施组合交互作用的进口贸易效应和出口贸易效应均为正。

表4 3种类型基础设施及其交互作用的进出口贸易效应

需要注意的是，3种类型基础设施同时交互作用的进口贸易弹性和出口贸易弹性分别为-0.011和-0.015，且不显著。

2.中国与中亚五国基础设施的双边贸易效应

从表5至表7的控制变量估计结果可以看出，中国与中亚五国伙伴国的GDP对其双边贸易产生显著的正向影响。贸易潜力仅在单一基础设施的双边贸易效应和能源基础设施与交通基础设施及其交互作用下产生显著的正向影响，在其他两类基础设施及其交互作用、3类基础设施及其交互作用下均不显著，这可能是因为从中国这一大国角度纳入中亚五国的双边贸易，使得贸易样本具有不对称性。而WTO虚拟变量和内陆国家虚拟变量因与其他解释变量存在多重共线性，故在分析基础设施的双边贸易效应时对其进行了删除。SCO虚拟变量对双边贸易存在负向影响且在1%的水平上显著，表明区域性的组织还未完全纳入中亚国家，未能发挥双边贸易的经济效应，使得其替代效应大于互补效应。两国的距离在1%的水平上对双边贸易效应产生负的影响，这与理论预期相符。边界效应对双边贸易产生正向影响，但是在不同类型的基础设施下显著性不同，这与贸易理论相符，即相邻国家有利于双边贸易的开展。因此，在贸易引力模型下，在控制变量一定的条件下，本文继续按照前文研究思路来分析基础设施的双边贸易效应。

表7 3种类型基础设施及其交互作用的双边贸易效应

(1)单一类型基础设施的双边贸易效应

由单一类型基础设施的双边贸易效应回归结果可知，能源、交通和通信网络基础设施的双边贸易效应不同，具体详见表5。其中，能源基础设施的双边贸易弹性为-0.059，且不显著，这可能是因为中亚国家使用的依然是传统发电方式，能源基础设施的老化、陈旧、报废等问题使得国内产能无法满足日益增长的电力需求，阻碍了中国与中亚五国双边贸易的进一步发展。交通基础设施的双边贸易弹性为-0.098，在1%的水平上显著，这主要是因为中亚五国均属内陆国家，地理条件复杂，水运和航空运输较少，对外贸易多通过铁路网，限制了中国与中亚五国双边贸易的发展途径。通信网络基础设施的双边贸易弹性为0.155，在1%的水平上显著，说明通信网络基础设施越完善，越能够促进双边贸易的发展。

表5 单一类型基础设施的双边贸易效应

(2)两种基础设施及交互作用的双边贸易效应

由两种类型基础设施及其交互作用的双边贸易效应可以看出，纳入能源和交通基础设施的双边贸易效应同时为正且在1%的水平上通过显著性检验，双边贸易弹性分别为2.947和1.999，二者交互作用的贸易效应则显著为负，双边贸易弹性为-0.135；纳入能源和通信网络基础设施的双边贸易效应均为正且在1%的水平上通过了显著性检验，双边贸易弹性分别为1.535和 1.780，二者交互作用的双边贸易效应也是显著为负，双边贸易弹性为-0.110；纳入交通和通信网络基础设施的双边贸易效应与以上研究方向大致相同，双边贸易弹性分别为0.397和0.620，交通和通信网络基础设施交互作用的双边贸易效应在1%的水平上显著为负，双边贸易弹性为-0.019，具体详见表6。通过对以上内容进行分析发现，同时纳入两种类型基础设施的双边贸易效应回归结果均显著为正，这说明两种类型基础设施的组合能够显著提升双边贸易的发展，而两种类型基础设施交互作用的双边贸易效应均显著为负，也进一步说明了交互作用对于双边贸易效应具有不确定性，进一步验证了假说三。

表6 两种类型基础设施及其交互作用的双边贸易效应

(3)3种基础设施及交互作用的双边贸易效应

由表7可以看出，同时纳入3种类型基础设施后，能源、交通和通信网络基础设施的双边贸易弹性分别为-0.626、0.094、0.253，均在10%的水平上通过显著性检验。从纳入的两种类型基础设施交互作用看，3种类型基础设施及其交互作用的双边贸易效应则只有少部分显著，大部分均不显著，其中能源基础设施的双边贸易效应为正且不显著，双边贸易弹性为0.509；交通基础设施的双边贸易效应为负且不显著，双边贸易弹性为-0.569；通信网络基础设施的双边贸易效应为正且在5%的水平上显著，双边贸易弹性为1.989；能源与交通基础设施交互作用的双边贸易弹性为0.408；能源与通信网络基础设施交互作用的双边贸易效应为负且在1%的水平上显著，双边贸易弹性为-0.109；交通与通信网络基础设施交互作用的双边贸易弹性为-0.010，且不显著。从纳入的3种类型基础设施不同组合交互作用看，能源基础设施的双边贸易弹性为1.041且在5%的水平上通过显著性检验；交通基础设施的双边贸易效应为负且不显著，双边贸易弹性为-0.027；通信网络基础设施的双边贸易弹性为0.042，不显著；能源和交通基础设施交互作用的双边贸易效应为正且不显著，双边贸易弹性为3.248；能源基础设施与通信网络基础设施交互作用的双边贸易效应为负且不显著，双边贸易弹性为-2.178；交通和通信网络基础设施交互作用的双边贸易弹性为0.059，且在5%水平上通过显著性检验；能源、交通、通信网络基础设施同时交互作用的双边贸易效应为负且在1%的水平上显著，双边贸易弹性为-0.004。

五、结论及启示

本文构建跨国面板数据模型来考察不同类型基础设施及其交互作用对中国与中亚五国的出口贸易效应、进口贸易效应及双边贸易效应的影响，得出以下研究结论：从单一类型基础设施的贸易效应看，能源基础设施的出口贸易效应显著为正；交通基础设施的进口贸易效应和双边贸易效应显著为负，出口贸易效应显著为正；通信网络基础设施的进口贸易效应和双边贸易效应显著为正，出口贸易效应显著为负。从两种类型基础设施的贸易效应看，基础设施的进口贸易效应和出口贸易效应方向不同、大小不一以及作用效果差异明显，但是对于双边贸易效应的影响均为正且显著；不同类型基础设施的交互作用对于出口贸易效应均为正向影响，对于进口贸易效应除了个别情况外也均为正向影响，而其对双边贸易效应则呈现负向影响。从3种类型基础设施的贸易效应看，基础设施在不同类型的组合下，显著性水平不同、方向不同以及作用效果也有一定区别，尤其是不同类型基础设施交互作用的影响更为明显。其中，能源与交通基础设施交互作用对进口贸易效应有显著性的消极影响；能源与通信网络基础设施交互作用对出口贸易效应有积极影响，对双边贸易效应有消极影响；交通与通信网络基础设施交互作用对出口贸易效应和双边贸易效应均有显著的积极影响；能源、交通和通信网络基础设施同时交互作用对双边贸易效应有显著的消极影响。

基于以上研究结论，本文认为中国与中亚五国应加强基础设施联通和贸易畅通。一是契合地理特征，做好动态嬗变，降低契约异质性风险。基础设施作为一种特殊的公共物品，具有较强的外部性，往往面临“市场失灵”和“政府失灵”，政府应契合区域经济特征及动态嬗变，在契约质量框架内进行合作，充分发挥基础设施的边际溢出效应，降低契约异质性和契约摩擦所带来的不便。二是整合要素资源，增强配置和融合水平，提高跨境产能合作能力。整合物流、商流以及信息流等要素资源，增强双方要素资源的高效配置和市场深度融合的水平，以便重塑其在全球价值链的地位，进而提高其跨境产能合作的抗风险能力。三是借力经贸合作，发挥资金杠杆，构建“新基建”顶层设计。基础设施作为双边贸易便利的助推器，中国与中亚五国应加快实现基础设施的互联互通。一方面，应充分发挥双方经贸合作的先导作用，优先以项目合作等方式为其基础设施改善注入资金活力[22-23]；另一方面，应借助亚投行等平台作用，撬动资本的累加效应，实现基础设施的共建共联共通。此外，还应编制“新基建”发展规划，从供给侧结构需求出发，强化提质和扩容，把眼光放到长久价值链延伸上，不断推动中国与中亚五国双边贸易可持续发展。