海盗行为所致损失在共同海损制度下的认定——兼评英国最高法院最新判例“The Longchamp”案

陈 琦

(华东政法大学 国际法学院，上海 200042)

海盗行为所致损失在共同海损制度下的认定
——兼评英国最高法院最新判例“The Longchamp”案

陈 琦

(华东政法大学 国际法学院，上海 200042)

自现代海盗危险显性化以来，海盗行为所致损失给共同海损制度带来全新的成立性和范围性认定争论。成立性认定争论体现为海盗赎金和船员赎金的定性问题，范围性认定争论则集中于代替费用合理性和额外性的内涵解读方面。从利益平衡角度出发将海盗赎金定性为共同海损,基于制度发展视角将无法合理分开的船员赎金纳入共同海损框架处置。代替费用的合理性和额外性认定则宜以风险分摊的制度精神为基础，考察费用的实际目的而非表现形式，将为减少海盗赎金而发生的相关费用均予以符合性认定。建议在《海商法》立法修改时明确增加海盗赎金列入共同海损的条款，确立代替费用宽松认定的司法态度。

共同海损；海盗行为；海盗赎金；船员赎金；代替费用

海盗行为是指在海上发生的对过往船舶和财产不加分辨地抢劫行为，不含针对政府的具有政治目的之劫掠行为。[1]海盗是一项伴随人类航海发展历史的古老危险，但自2008年经济危机以来，在全球范围内重新猖獗的海盗活动*现代化海盗首先在索马里附近海域重新猖獗，随后扩及至西非海岸、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和东南亚等水域。呈现出诸多不同以往的新动向：一是普遍使用现代化的武器和装备，暴力化倾向明显；二是组织结构日益呈现规模化、集团化；三是主要通过以船舶、货物和船员为质索取赎金的方式获利。[2]

虽然，在各国政府进行军舰常规化护航之后，海盗事件数量得到明显控制，但海盗行为引发的法律问题仍持续发酵。从已有的研究情况来看，作为各国海上保险条款普遍承保的一项传统海上风险，海盗行为在海上保险领域已引起广泛的关注，但在共同海损制度框架下却仍有待于深入讨论。基于此，本文将以英国最高法院于2017年10月25日新近做出的The Longchamp案*该案全称为“Mitsui & Co Ltd and others (Respondents) v Beteiligungsgesellschaft LPG Tankerflotte MBH & Co KG and another(Appellants)”。判决为引，对海盗行为给共同海损法律制度带来的影响及其应对展开讨论。

一、The Longchamp案基本情况与争议焦点

2009年1月29日，化学品船“Longchamp”号航经亚丁湾时，被七名携带重武器的海盗登船并劫持至索马里埃勒湾。该船舶本身价值3 947 096美元，船载化学品货物价值787 186美元，加上全体船员，海盗为此索要600万美元的赎金。船东专门成立危机应对小组与海盗进行了长达七周的谈判，最终成功将赎金降至185万美元。

本案争议的焦点在于在和海盗谈判期间所发生的共计16万美元的船舶运营费用能否成为《约克-安特卫普规则》(以下简称《约安规则》)字母规则F项下的代替费用而得以分摊。上述船舶运营费用主要包括在此期间发生的船员工资和高危地区奖金、船员给养费和燃油费等四项费用。提单中约定适用的为《1974年约安规则》。海损理算人认为上述船舶运营费用可以列入共同海损，货方此前也已对此予以分摊。不过，由于海损理算人协会顾问委员会持反对意见，货方因而要求返还相应的分摊款项。

本案在英国经过三级法院的审理，针对这一焦点问题的裁决几经反转。原审高等法院支持将该项费用列入共同海损，上诉法院则持相反观点，推翻了高等法院此前的判决。最终，最高法院以4∶1的多数意见再次改变上诉法院裁决，明确承认与海盗谈判期间所发生的上述船舶运营费用具有共同海损属性。*本案判决由Neuberger勋爵草拟，Clarke勋爵、Sumption勋爵和Hodge勋爵对此表示赞同，Mance勋爵对本案认定事实持不同意见。

应当说，这一论争是自现代海盗危险显性化以来，海盗行为引发的共同海损理论和实践反思走向深入的集中表现，颇值关注。以下笔者将从海盗行为所致损失在共同海损成立与范围两个方面对其认定困境进行梳理。

二、认定困境之一：海盗行为所致损失列入共同海损的成立性论争

(一)共同海损成立的基本要素

一般认为，共同海损的成立须满足以下三个要件：(1)在同一海上航程中，船舶、货物或其他财产面临着共同的危险；(2)所采取的措施必须是有意而合理的；(3)共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的。另有四要件说在此基础上又增加一个要件，也即所采取的措施最终必须有效果。实际上，就要件本身的作用而言，前三个要件是判断共同海损行为是否成立的标准，而后一个要件则是确定共同海损能否实际分摊的基础。依此判断，为抵御“共同危险”而做出的特殊牺牲和费用通常可以在共同海损制度下获得分摊。但现代海盗行为呈现的诸多特征使得海盗危险是否构成“共同危险”，为抵御海盗危险所导致的相关损失能否纳入共同海损分摊存在疑问。

(二)海盗赎金的性质认定之争：共同海损抑或单独海损

海盗赎金是海盗行为所致损失中最为主要的项目。虽然，The Longchamp案中双方对将185万美元的海盗赎金本身列入共同海损费用没有异议，但很多国家立法和《约安规则》等国际海损理算规则未对海盗赎金是否构成共同海损进行明确规定，司法实践中的认定也尚未完全统一。

目前，学界对海盗赎金的定性问题主要有共同海损和施救费用两种学说，其中又以共同海损说为主流。共同海损说认为，早在《康索拉多法典》等古代法典中，已有将海盗赎金作为共同海损的明确规定，英国、德国和荷兰等国家的现代立法例也对其加以肯定，[3]而且，根据构成要件逐一对照，海盗赎金也符合共同海损的成立三要件。施救费用说则认为，海盗赎金符合“防止或减少本可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用”的特征，而且也获得立法例支撑，如英国在Masefield v. Amlin一案*Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd. [2011]1 Lloyd’s Rep 630.中便将海盗赎金认定为施救费用。

笔者认为，共同海损和施救费用在构成上并非是绝对对立的，一项费用如果构成共同海损，同时也可以满足施救费用的构成要件。上述两种观点的根本分歧其实在于共同海损和单独海损的区别，因为施救费用在英国和我国等很多国家都是由船方及其保险人单独承担的费用，其性质属于单独海损，不能像共同海损那样可以寻求货方的分摊。基于这一考虑，笔者认为海盗赎金在性质上应被认定为共同海损，理由主要有以下三点：

1.海盗赎金完全符合共同海损的构成三要件

第一，海盗的劫持构成船舶和货物面临的共同危险。有观点认为，在海盗劫持船货索要赎金的情况下，海盗主观上并没有要破坏或损毁船、货的故意，反而尽可能将它们保存完好，因此不满足船货处于共同危险的构成要件。[4]但其忽略了共同危险可以有多种形式表现，“危险并非必须是紧迫的，只要它是真实而不是臆测的，是实质的而不只是轻微的或无关紧要的，即可满足其构成要件”[5]。船舶被海盗劫持后，船舶、货物和其他财产共处同一海上航行期间，这种危险并非海盗本身，而是船货将遭俘获及无法返还的后果，[1]而丧失船货所有权的风险与船货遭受物理损失的风险并无本质上的区别。[6]

第二，海盗一旦得手后通常会将船舶隐蔽起来，加之考虑到船员人质的安全，动用政府武装力量解救船货的可能性十分渺茫。在这种情况下，支付赎金不仅是有意而合理的，也是唯一现实可行的选择。

第三，海盗赎金是为使船舶和货物脱离共同面临的海盗危险而额外支付的，是以相对较小的代价换取更大价值的船货安全而有意支付的特殊费用。

2.海盗赎金作为共同海损分摊有利于实现船货双方的利益平衡

海商法是以成本分摊为精神理念构建海上风险分摊机制，其目的是找到一个对所有参与航运业者都最有利的解决方案。[7]现行海上货物运输制度的航海过失和火灾过失免责实际上即是使货方在某种程度上与船方分担海上风险的制度设计。共同海损作为历史最为悠久的海上风险分摊机制，其制度理念更在于此。通过共同海损分摊机制，使得海上风险在船货双方之间合理分配和流动，以彰显实质公平，保护各主体从事海上航运事业的积极性，从而促进航运业整体的存续和健康发展。可见，货方参与海盗赎金分摊的原因不仅在于表层上个案货物安全的获得，在深层次上更基于借此完成的船货双方风险和利益的再平衡，最终保证货物贸易整体的实现。

3.海盗赎金作为共同海损分摊也得到诸多国家立法例的支持

如英国早在1590年的Hicks v. Palington案*[1950] Moore’s (KB) 297.中便确立了将海盗赎金作为共同海损的先例。《荷兰海商法》第699条明确规定：“为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而支付的赎金是为了船舶和货物的共同利益而付出的，属于共同海损。”*《荷兰海商法》第699条第1项。《德国商法典》第706条也将“船舶被敌人或海盗捕获的情况下赎回船货”的情形列入共同海损分摊的范围。

(三)船员赎金的性质认定：共同海损家族的新成员

The Longchamp案没有对船员赎金的性质问题展开讨论。不过，该案中船货总价值仅为470余万美元，而海盗最初索要的赎金却高达600万美元，明显高于船货总价值，可见其中是包含船员赎金部分的，即使最终支付的赎金数额降至185万美元也并不影响这一判断。船员赎金的性质问题值得关注。

实践中，对海盗赎金性质的认定也有共同海损、施救费用和遣返费用等观点。不过，笔者认为，意见分歧的本质仍可归结为共同海损和单独海损的认定问题。应当说，无论是从定义还是设立初衷来看，共同海损制度仅成立于遭遇共同危险的船舶和货物等有形财产之上，本不应涉及船员赎金部分。因此，如果海盗以船员为人质单独索要赎金，将其认定为由船方自行承担的单独海损应无疑义。

但问题在于：海盗索要的赎金通常为一个整体金额，并不具体区分船舶、货物和船员部分，甚至会如同本案一样索要一个高于船货总价值的赎金。此时，船员赎金部分是否也可以纳入共同海损制度进行分摊呢？司法界对此存在两种不同的观点。一种观点认为，赎金的支付在获得船货释放的同时也保证了船员安全，因此应当按照比例降低，以扣除为船员支付的赎金部分；*英国Royal Westminster NV v Mountain一案一审中Rix法官所持的观点。而另一种观点则认为，除非明确区分船货赎金和船员赎金，否则难以确定为释放船员所支付的赎金比例，赎金的支付虽具有保护财产和人身的双重目的，但可以合理地视作仅为保护财产而支付，因而即使赎金中有一定的比例是为了赎回船员，也应全部纳入共同海损分摊。*英国Royal Westminster NV v Mountain一案二审中Phillips法官所持的观点。

笔者支持后者的观点，不仅因为对于格外重视数字依据的共同海损制度而言，船员赎金部分没有单独明确使具体比例的扣减缺乏基础，更重要的理由在于海上货物运输的航程离不开船员，船员受到劫持威胁可能使被劫持船舶及所载货物因无人驾驶和管理而面临现实危险。从此意义上说，海上货物运输航程中的船员不仅为船方自身利益而配备，也是货方利益实现的保障，船员的安全因而不应仅由船方独自负责，而是如同海上财产风险一样由同一海上航程中的所有受益方分摊，方才符合共同海损的制度价值。

三、认定困境之二：海盗行为所致损失列入共同海损的范围性论争

(一)共同海损范围认定的基本逻辑

共同海损的范围是共同海损制度的核心问题。[3]根据表现形式划分，共同海损包括共同海损牺牲和共同海损费用。不过，海盗危险的特殊性质决定了海盗行为所致的损失基本体现为共同海损费用，以下讨论因而也仅围绕共同海损费用的认定问题展开。

共同海损费用是指由于采取共同海损措施而产生的额外费用。[8]那么，共同海损行为所产生的哪些费用可以列入共同海损的范围？就列入原则而言，主要存在共同安全派和共同利益派两大理论派系。前者主张共同海损的范围应严格限于为解除共同危险而造成的额外费用，船货获得安全后发生的任何费用不应属于共同海损的范围；后者则主张共同海损范围不仅限于船货获得共同安全时为止，而应扩展至船舶安全续航获得保证时为止。[3]为调和两大派系，《约安规则》总体上采取的是折中方案，其字母规则主要体现的是共同安全派的主张，数字规则则主要反映共同利益派的观点。[9]

目前，得益于《约安规则》的广泛使用，国际上对一般风险的共同海损费用范围已基本达成共识，也即通常包括救助报酬、减载搁浅船舶产生的费用、避难港费用、临时修理费用、代替费用以及其他杂项费用。[9]但就海盗危险而言，由于其通常并不涉及船货的物理性损坏，其共同海损费用除赎金外主要体现为代替费用，相关争议也主要集中于此，本案诉争的谈判期间船舶运营费用即为代替费用认定纠纷。

代替费用是一种为了节省或取代本应列为共同海损的费用而支付的额外费用。与其他共同海损费用相比，代替费用的特殊性在于其本身原本不能作为共同海损，但由于代替了原应作为共同海损的费用(以下简称被取代费用)而被列入共同海损受到补偿。

《约安规则》对代替费用认定的基本逻辑在于：首先，根据规则A*《1974年约安规则》规则A：在并且只有在为了共同安全，使同一海上航程中的财产脱离危险，有意且合理地做出特殊牺牲或者支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。判断一项被取代费用是否属于本应列入共同海损的费用；然后，再根据规则F*《1974年约安规则》规则F：凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，而无须考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。判断一项费用是否属于被取代费用的代替费用及其合理限度。本案双方的所有诉争焦点即是在这一逻辑基础之上展开的。

(二)代替费用的合理性认定之争

本案中，货方否认谈判期间船舶运营费用属于代替费用的一个主要依据是认为经谈判降低的415万美元赎金不属于规则A下的被取代费用，因为实践中所有的船方在船舶被劫持后都会与海盗进行谈判，而所有谈判的结果都会使赎金大幅降低，反而船方若未经谈判就直接支付初始赎金将是不合理的。最高法院Neuberger法官对此持批判态度，他认为一项费用是否可以成为被取代费用应当由性质而非数量决定，更为重要的是被取代费用本身的合理性并不是认定规则F项下代替费用的前提。否则在具体的个案中就会出现这样的悖论：同样是为降低海盗赎金数额而支付的费用，仅因海盗索要的赎金合理与否而面临截然相反的后果，合理的海盗赎金全部都可以成为被取代费用，反之则完全不能。

实际上，上述分歧的根源在于对代替费用合理性的不同理解：代替费用除了本身合理性(根据规则F)之外，是否还需要具有前提合理性，也即被取代费用的合理性(根据规则A)？具体到海盗危险下这一疑问又转化为以下两个问题：第一，海盗赎金的合理性是否是代替费用认定的前提；第二，海盗赎金的合理性应如何判断。

就前一问题而言，笔者认为，海盗赎金作为被取代费用不应受其数量合理性的制约，其是否合理也不是代替费用认定与列入的前提。不可否认，根据共同海损成立原理，在一般危险情形下被取代费用的确存在一个内在的合理限度，即不能超过船货等财产的总获救价值，但这仅仅是决定共同海损费用列入范围而非是否列入的基础。而且，对于海盗危险而言，这一合理限度是否以船货的总获救价值为标准还有待于第二个问题的讨论。正如Neuberger法官在判决中所言，“被取代费用应是性质上而非数量上的判断”，货方其实也并不否认这一点，其只是主张船方负有与海盗谈判的义务，经谈判降低的赎金部分仅为船方履行义务的结果，因而降低的415万美元不能作为被取代费用。换言之，货方认为本案中海盗赎金的合理限度仅为185万美元，而所谓的被取代费用则为零，以此方式否定代替费用的前提合理性，其观点说到底还是数量而非性质的问题。

就后一问题而言，理论上存在正反两种论点。支持论主张海盗赎金的数额不仅应当是合理的，而且船方还应承担赎金数目合理性的举证责任，货方可要求船方解释赎金支付的合理性，将不合理的赎金部分剔除在共同海损之外。[3]反对论则认为：“对于海盗赎金来说，很难确定到底多少金额是一个合理数字，特别是当人质被扣押且面临生命危险的时候。货主在支付海盗赎金的问题上，很难以赎金金额超出合理范围为由拒绝对共同海损进行分摊。”[10]笔者在此支持后者观点。不过，笔者同时认为，海盗赎金虽然难以用一个统一的标准进行量化，但也并非完全无据可考，可以以个案中的船货总价值作为海盗赎金合理性判断的参考。当海盗索要的赎金不超过船货总获救价值时，其无疑全部可作为被代替费用予以认定；若由于船员人质等原因，海盗索要的甚至实际支付的赎金超过船货总获救价值时，也不能当然否认海盗赎金的合理性，而应结合个案综合认定。笔者总体上认为只要支付的赎金数额不异常超出实务界的通常认知，均应属于合理范畴，毕竟正如前文所分析的那样，作为海上货物运输活动的受益方，货方理应也负有适当分担船员人身风险的义务。因此，即使超出总获救价值部分的赎金也不应完全成为船方自行承担的单独海损，这一点在英国法院也已有判例法支撑。*Australian Coastal Shipping Commission v. Green, [1971] 1 Lloyd’s Rep 16. 该案即持船长在紧急状况下别无选择地接受带有十分苛刻条款的合同也应获得共同海损赔偿的观点。

(三)代替费用的额外性认定之争

货方否认谈判期间船舶运营费用属于代替费用的另外一个主要理由是，该笔185万美元的赎金与海盗索要的600万美元初始赎金之间只是量的变化而没有方式上的不同，而且，船方从未在直接向海盗支付初始赎金或与其谈判之间做出有意识的选择。Neuberger法官则认为这些主张属于一种文字游戏，虽在实践中可能获得认可，但却不应将此作为法律认定的标准。

笔者认为，上述细节性争议的背后其实是对代替费用额外性的不同理解。《1974年约安规则》规则F规定，“凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外(extra)费用，可作为共同海损并受到补偿……”，额外性即是指其中的“extra”一词。货方对此的理解可归结为一种形式说，即除了要求代替费用是一个比被取代费用更为低廉的费用之外，还要求其符合与被取代费用属完全不同类型费用的形式要件。而法院的立场则是一种实质说，认为代替费用不必拘泥于费用的形式，而代之以考察费用发生的原因是否是为了减少或避免被取代费用的支出，只要答案是肯定的，即应满足额外性要件。

应当说，货方的观点在共同海损实践中较为主流，在理论界也颇有支撑，如Cornah等即认为代替费用必须是一个可供选择的措施(alternative course)。[11]Hudson等更在其专著中明确指出：“规则F从语句上看是指一项费用，但在实际应用中必须是在两项及以上不同的费用之间。”[12]但笔者在此支持实质说的观点，理由如下：第一，从文义解释角度看，《1974年约安规则》中除“extra”一词外对代替费用并没有其他限定，而牛津等词典对该词的通常解释是附加的、另外的，而没有必须为不同类型的含义，而且，《1994年约安规则》及其后版本为消除歧义已经改用“additional”一词替代。因此形式说实际上是在规则F之外又自行增加了两项费用之间不同类型的限制条件，不足可取。第二，从制度价值角度分析，共同海损制度设立的初衷就在于风险与损失分摊，如果采取一项措施能使本应列入共同海损的费用可以切实减少，便应加以确认和鼓励，代替费用被纳入共同海损费用的机理也正在于此。对于海盗危险而言更应如此，毕竟现代海盗通常并不会造成船舶和货物的物理性损失，而主要表现为金钱费用的支出，若一味强调费用之间必须具有不同形式方具额外性，势必会引发无谓的文字之争。第三，从替代效果角度来看，若船方直接支付海盗索要的初始赎金，船舶将获得快速释放，谈判期间船舶的等待和相关运营费用将不会发生，因而无疑应属于额外支付的费用。

四、代结论：中国《海商法》第十章相关内容的完善建议

综上，海盗危险无论在理论上还是实践中都给现行共同海损制度带来了深刻的影响和挑战，引发了诸多法律困境，亟须在立法上得到回应。目前，为配合“一带一路”倡议和海洋强国等国家战略的落实，我国《海商法》正面临着修改的窗口期，包括共同海损制度在内的各项海商海事制度的完善问题都正在广泛的研讨之中。笔者认为，相较于《约安规则》和《北京理算规则》的明确细致性，《海商法》第十章作为任意性立法，总的原则仍应保持在方向引导和漏洞补充方面发挥作用，而不宜规定得过于具体。遵循这一原则，笔者针对海盗危险提出以下两点完善建议：

1.明确增加海盗赎金可以作为共同海损费用分摊的规定

基于前述关于海盗赎金法律性质的讨论，为减少争议，建议增加将海盗赎金列入共同海损的条款。这不仅有助于定纷止争，也对实践中海盗劫持事件的迅速、顺利解决更为有利。就具体的法律建议条文而言，有学者根据海盗赎金中包含不能合理分开的船员赎金情形下的不同观点提出两种可供选择的方案：一是针对船员赎金部分，统一按照一定比例(如1/3)进行扣减；二是对此不进行任何扣减。笔者基于前文分析支持第二种方案，具体措辞可以为：“当船舶被海盗或其他劫持者劫持，且不能通过其他合理方式解救时，为赎回船舶、货物及船上的人员而向劫持者支付的赎金，除可以确定用于赎回船上人员的部分外，均应列入共同海损。”*参见《我国〈海商法〉修改之研究分报告》中第十章《共同海损修改之研究》的建议(交通运输部重点软科学研究项目研究成果之四，第302页)。

2.明确代替费用额外性的准确译文

我国《海商法》第195条关于代替费用的额外性规定采用的是“额外”一词，这与各个版本《约安规则》规则F的中文译文中的措辞相一致。但值得注意的是，由于第十章在制定之时参照的是《1974年约安规则》，其目前通行的英文译本中使用的仍为“extra”而非《1994年约安规则》及以后版本中改用的“additional”。鉴于后者是相对不容易引起争议的用语，因此，建议《海商法》出台正式的英文译本时应注意采用“additional”一词，以尽量避免与本案类似的争议发生。

此外，虽然我国海事法院尚未受理海盗危险引发的共同海损分摊纠纷，但鉴于海盗活动仍时常出现在我国货船航经的各个海域，不能排除其在未来面临此类案件的可能性。建议在具体处理时参照英国法院做法，秉持将为减少海盗赎金之目的而实际发生的相关费用列入共同海损分摊的司法态度，以彰显共同海损的制度价值。

[1]石丹.从海盗赎金的双重性质看船东与货主的博弈[J].中国海商法年刊,2009,20(1-2):73-78.

[2]陈琦.国际海盗新动向引发的海上保险条款再审视[M]//林江.2013航运金融法律评论.上海:上海浦江教育出版社,2014:290-298.

[3]何丽新.论货方参与索马里海盗赎金的共同海损分摊[M]//陈安,韩秀丽.国际经济法学刊.北京:北京大学出版社,2013:227-242.

[4]张晓霖.海盗赎金不宜列入共同海损分摊[J].国际商报,2011-12-03(A06).

[5]台特雷.国际海商法[M].张永坚,译.北京:法律出版社,2005:314.

[6]初北平.海盗赎金的保险赔偿问题[J].中国船检,2005(9):32-35.

[7]郭瑜.海商法的精神——中国的实践和理论[M].北京:北京大学出版社,2005:190.

[8]司玉琢.海商法专论[M].3版.北京:中国人民大学出版社,2015:297.

[9]蒋跃川.共同海损[M].北京:法律出版社,2009:18-19.

[10]李连君,刘洋.英国法下海盗行为及海盗赎金的评析与最新发展[J].中国海商法年刊,2011,22(3):50-60.

[11]CORNAH R R, REEDER J. Lowndes & Rudolf: the law of general average and the York-Antwerp rules[M]. 14th ed. London: Sweet & Maxwell, 2013: 181,194-195.

[12]HUDSON N G, HARVEY M. The York-Antwerp rules: the principles and practice of general average adjustment[M]. 3rd ed. London: Informa Law from Routledge, 2010: 66.

2017-12-01

国家社会科学基金重大项目(15ZDB178);中国博士后基金第56批面上资助项目

陈 琦(1979-),女,博士,讲师;E-mailchenqinannan@hotmail.com

1671-7031(2017)06-0001-06

DF961.9

A