船级社民事责任规则统一化研究

张相君，何 丹

(福州大学 法学院，福州 350116)

船级社民事责任规则统一化研究

张相君，何 丹

(福州大学 法学院，福州 350116)

国际社会对船级社民事法律责任并没有一致的规则。通过案例分析法、比较研究法、价值分析法以及实证研究法对船级社民事法律责任的适用标准进行分析，分别构建船级社与船东之间、船级社与第三人之间的民事责任规则，并提出承担责任的理由和范围，以明确船级社的民事责任，平衡船级社、船东以及第三人的利益，在此基础上提出中国船级社民事责任立法构想。

船级社；船东；第三人；民事责任

一、船级社民事法律规则不统一

国际社会对船级社法律责任没有一致的条约规范，最早对船级社责任做出规定的是国际海事委员会(CMI)成立的船级社问题工作小组。小组起草的《船级社行为准则》和《样式合同条款》被提交到比利时安特卫普召开的国际海事委员会议上讨论，但未就其中的法律责任问题达成一致意见。[1]185目前国际主流观点认为船级社应当承担民事责任，还有部分观点认为其不承担责任。

(一)船级社承担责任的情形

1.合同责任

在国际商事领域，各国对合同的定义大多趋于一致，即合同是当事人自我约束的一种协议。船级社的合同责任对应合同履行的内容，且仅对与之订立合同的当事人承担责任。合同责任包括两方面：一是契约中明示约定的义务；二是合同当事方虽未明确约定，但在合同中必须履行的义务，即默示的合同义务，这就意味着他们在审核图纸以及船舶检验的过程中必须做到同行业中普通专业人员的检测要求。

当船级社履行合同过程中违反了明示义务时，船级社应当承担违约责任。船级社与船东之间订立的服务合同受合同法规范，国际上对船级社违约没有特别规定，一般适用各国合同法或国际惯例等。例如《国际商事合同通则2010》第5.1.1条和第5.1.5(a)条规定了合同明示的义务和明示的取得特定结果的义务。《美国合同法第二次重述》第一章第1条规定：“合同指的是一个允诺或一组允诺，如果违反此允诺，则法律给予救济；如果其履行了允诺，则法律以某种方式将其视为一项义务。”《中华人民共和国合同法》第七章对合同的违约责任做出明确规定。基于合同对当事方的约束力，船级社与船东订立合同时应当明知该合同明示约定的义务并承担违约后果。

当船级社违反合同的默示义务时，原告必须提供证据证明船级社没有尽最大努力完成合同的要求，如果船级社确未尽到谨慎行事的义务并造成损害后果，就要承担相关的法律责任。这一责任的根据来源于美国的Ryan法则，也称默示担保责任。*所谓Ryan法则也称默示保证责任，该法则来源于搬运工在作业过程中产生的风险问题。它指出装载公司负有对船舶不适航的过失责任，并且违反该义务必须是在船东无法管控的情况下，船东有权向装载公司提出其过失作业造成损害的赔偿请求。其后，该法则也被运用在对船级社服务的过程中。参见文献[2]。目前大部分国家都认可船级社需承担默示担保义务，虽然该义务在合同中没有明确规定，但是法律或者职业道德以及合同隐含的意义对其有内在约束力，专业人员在进行作业过程中默示其技术是“称职”的。如我国《船舶和海上设施检验条例》第20条规定：“船舶检验机构的检验人员，必须具备相应的专业知识和检验技能，并经考核合格。”在Continental Insurance Co. v. Daewoo Shipbuilding一案中，法院认为船级社应当受到合同的约束，合同义务不仅包括合同当事方约定的具体服务内容，还包括默示的谨慎行事的义务。*U.S.D.C., New York, 18th July 1988.86 - Civ 8255(RLC).同样的判决结果也在比利时Spero案*The Spero, Court of Appeal Antwerp, February 14, 1995, R.H.A. 1995, 321-331.中体现。因为船级社不同于其他法人或社会组织，他们本身就具备很强的专业性，因此作业过程中谨慎行事之义务是不可避免的。

船级社应承担默认的担保义务的理由在于：首先，如船级社未尽谨慎行事的注意义务而存在专业性过错，诸如未谨慎检验船舶、颁发不符合标准的船级证书或告知了错误的信息等，任其逃避法律责任则有违法理。其次，船级社承担责任与船东对船舶的适航义务并不冲突。再次，船级社视自身为独立的检验机构，亦明知货主、承租人、货物保险人、船舶保险人等完全依赖船级社颁发的证书从而进行商业活动，说明船级社对第三方活动可以预见。最后，船级社的过失行为往往是造成船舶颠覆毁损的直接原因，因此船级社应当承担民事法律责任。

2.侵权责任

大陆法系国家坚持在侵权法中适用平等原则，即不论是与船级社签订合同的相对方还是受损害第三方，只要违背法律的行为与损害后果之间存在直接因果关系，该行为即构成侵权行为。由于该原则对船级社较为苛刻，因此各法院认为船级社的侵权责任应限定在严格的范围之内。最具代表性的Spero案中，比利时法院认为船级证书不得被船东作为其船舶适航的绝对证明，船级社没有接管船东或者货主的责任来保证船舶适航或合理适当运输货物的义务。然而，自从船级社违反通常注意义务而颁发船级证书越来越频繁，法院存在认定其应承担侵权法律责任的情形也并不鲜见。

英美法国家法院认为，船级社对第三人的法律责任系误述侵权责任。船级社的首要义务是根据船级社的规则和标准来服务和评级船舶，第二义务是在检验船舶是否有缺陷的过程中尽到谨慎行事的义务并且随后应当告知船东和船舶承租人。只有当违反了第二义务(即检验和告知义务)时，船级社的责任才上升为侵权责任，即误述侵权责任(negligent misrepresentation)*该责任来源于《美国侵权法第二次重述》第552条：“信息提供方在进行业务活动或商业交易的过程中，如果未尽谨慎注意义务或者由于不能胜任工作，向合理信赖其信息的第三人提供了错误的信息，从而使该第三人遭受经济损失时，信息提供方应当对此承担责任。”船级社在海上商事贸易中承担着信息提供方的角色，因此该法条同样适用于船级社。。Sundance案中第二巡回法庭在1993年的判决中暗示了船级证书可以被提起诉讼。[3]直至1995年的Cargill Inc. v. Bureau Veritas案*902 F. Supp. 49 (S.D.N.Y. 1995).以及Carbotrade S.p.A. v. Bureau Veritas案*901 F. Supp. 737 (S.D.N.Y. 1995).中误述侵权责任被提到书面上来。两个案件的法院都认可受害方有对船级社提起误述侵权责任之诉权，然而法院对误述责任的构成以相当严格和谨慎的方式来对待，故案件的判决结果大多为原告败诉。但在近年美国案例Otto Candies,L,L,C. v Nippon Kaiji Kyokai Corp案中，法院判决船级社因误述导致的侵害他人权益的行为承担赔偿损失的责任。[4]在笔者查阅的大部分判例中，美国法院判决船级社承担责任必须存在以下情形：(1)在船级社服务行为的过程中已对受害人做出明确声明，或者在交易过程中有金钱上的利益关系；(2)船级社在服务行为的过程中告知了错误的信息误导受害人；(3)船级社未尽到合理注意义务或者不具有获得信息的主体资格；(4)受害方为船级社提供服务的相对方或者船级社明知会接受其信息的受害方；(5)受害方有理由完全信任船级社并依赖船级社的误述信息从而造成金钱上的损失。然而在法国，法院认为船级社在服务过程中造成疏忽大意的过失，船级社不得凭借它与卖方之间约定的免责条款来对抗第三方。

(二)船级社不承担责任的情形

西班牙一家律所Uria的律师在国际组织举办的船级社专题会上声称船级社不应当承担责任，他们认为判决船级社承担赔偿责任与船级社实际工作的收入相差甚大，且船级社本身也不具备负担能力。再者，船级社不享有海事赔偿责任限制的特权，容易遭到更多的起诉。且船级社并没有实际控制船舶，而保证船舶适航是船东的法定责任，并且不可转移。船级社只需依据标准规则和合同要求完成作业，不对船舶出航后的任何风险承担责任。美国船级社主席Robert亦认为船级社承担无限责任风险过高，损害赔偿请求是具有毁灭性的。

关于对船级社对第三人不承担侵权责任的观点，大部分英国法院参考《海牙-维斯比规则》，综合投保因素，公平、公正、合理地谨慎行事义务的要求，以及参照可预见性和近因性等作为争议的最后解决手段，通常判决船级社不承担责任。在英国，侵权责任的基础在于当事方违反谨慎行事的义务，船级社若承担谨慎行事义务则需满足以下三点：(1)船级社是否能够预见特定第三人基于其颁发的证书而做出某一行为。(2)船级社和第三人之间的联系是否紧密到足以产生船级社的合理注意义务。(3)将合理注意义务强加给船级社是否公正合理[1]181-233。

综观劳氏船级社订立规则的内容，船级社存在的目的是保障船舶航行过程中海上生命和财产的安全，而不是保证商业贸易往来涉及的经济利益。因此英国法院认为将谨慎行事的义务强加于船级社是不公平、不公正且不合理的，不仅船级社不能被船东与第三人的买卖合同所约束，而且不得承担船舶适航的义务，否则将有悖于船东承担适航义务的国际规则。

二、船级社不同法律责任规则的实践表现和法理分析

通常而言，不同的部门法适用的责任规则不一致，考虑到不同法律行为的立法目的有所不同，每一个部门法规范的法律行为亦有其各自的组成要素，对行为责任的认定避免不了法律责任规则的适用。但是，如果责任规则没有形成一个统一的法律体系，那么对船级社法律行为的认定以及适用的责任规则就会存在问题。下面分别从实践层面和法理层面进行分析。

(一)实践表现

1.同案不同判

比利时Spero案中，法院判决船级社承担连带责任。本案基本案情如下：1986年，Spero船舶被Unitas鉴定为一级(调查报告显示水管腐蚀极其严重)，于1987年1月5日在前往Auby的途中沉没。因船舶的输入管严重腐蚀导致撞击后下沉，船东与货主一同对船级社提起损害赔偿的诉讼请求。法院认为船级证书的颁发是专业性的过错，且该过错违反了船级社的一般注意义务，应承担法律责任。

英国著名判例The Nicholas案中，终审法院判决日本船级社不承担责任。*Marc Rich & Co. AG and Others vs. Bishop Rock Marine Co. Ltd Bethmarine Co. Ltd. and Nippon Kaiji Kyokai, 1995, 2 Lloyd’s Rep. 299. (‘Nicholas H’).其基本案情如下：1992年，Nicholas船舶在装满了铅锌精矿后发现船身裂缝，日本船级社同意船舶继续驶往意大利，待卸货后再进行修理。一周后，船舶在大西洋因裂缝扩大而沉没。货方起诉船东并要求船级社承担连带赔偿责任。终审法院以公共利益以及判决后果可能影响船级社整体服务质量为由判决船级社免责。

美国著名判例Otto Candies案中，法院判决船级社承担法律责任。案件基本事实如下：2001年1月5日日本船级社为Otto购买的Speeder船签发了证书。当Speeder到达Alabama时，美国船级社发现了许多严重的缺陷，最后Otto不得不对Speeder进行另外的维护修理，同时对日本船级社提起了诉讼，请求赔偿其修理费。上诉法院认为，根据美国第二次侵权法重述，日本船级社的行为构成误述侵权，并判决日本船级社赔偿原告的修理费用。

美国著名判例Sundance案中，法院判决船级社不承担责任。基本案情如下：1984年3月5日，Johnson Line公司打算将汽车轮渡转换为豪华邮轮，并由美国船级社出具安全航行的相关证明。然而船级社没有将船舶舱壁和阀门的缺陷告知船东，导致船舶下沉。法院认为船级社作为政府的“代理人”享有豁免权，并且船东自始至终都在控制船舶，保证船舶适航的义务不可转移。法院还以船级社的服务费用和索赔费用之间的巨大差距作为判决船级社不承担责任的因素之一。

中国宁波海运集团诉德国船级社案例中，法院适用合同法判决船级社不承担责任。[5]案件基本事实如下：2001年3月，原告发现“明州28号”船舶舵杆存在严重的漏水问题和尾轴润滑油有乳化现象，并委托被告船级社进行船舶检验。被告3月26日得出舵系处于正常状态的检验报告。但该船于4月9日经中国船级社检修时发现该船舵系存在严重腐蚀，必须进行额外修理。对此原告对德国船级社提起诉讼，请求赔偿巨额损失。法院认为船级社的服务与船舶的腐蚀之间不能证明因果关系，因此不承担责任。

从上述判例可以看出，船级社是否承担责任以及应承担何种责任存在同案不同判的情形。船级社因未检验船舶缺陷导致船舶毁损从而招致船东和第三人的起诉，法院对此有不同的判决结果，如果没有统一的规则对船级社的服务行为产生的法律后果进行规制，就会形成混乱的局面。

2.挑选法院的现象

由于法院对船级社承担法律责任适用不同的规则，当原告船东或第三人对船级社提起诉讼并请求损害赔偿时，可以选择对己方有利的法院提起诉讼，因此在合同没有约定的情况下选择英国法院裁判的案件也越来越多。因此，船级社往往就会处于被动的地位，并承担随时可能发生的巨额赔款请求的压力。在苏黎世召开的国际海洋运输保险协会年度会议上，伦敦律所Wikborg Rein的法律专家Simon Tatham表示：“船级社所面临的压力日益增大，法律界审判范围复杂多变的状况已有20年之久，加之新规则和责任机制层出不穷。当船东和其他当事人起诉船级社时，挑选法院来进行案件审理的现象会越来越多。”[6]由于当事方挑选有利的法院裁判，使得保险公司对船舶的投保态度越来越谨慎，将有可能对遭到起诉频繁的船级社和企业规模较小难以负担巨额赔偿的船级社拒绝其投保。因此，规范船级社的归责制度势在必行，否则将阻碍船级社产业的发展，进而阻碍海上贸易的发展。

3.滥用免责条款

法院判决不统一迫使船级社不得不想尽办法摆脱可能承担的巨额诉讼赔偿，其中之一便是在船级规则中规定免责条款，或同船东签订不负有对第三人承担责任的免责条款。如Natcraft Pty Ltd & Henlock Pty Ltd v. DNV & Peter Colley一案[7]中，原告Natcraft公司请被告Mantacat建造一艘旅游观光船，合同约定该船舶的建造按所附造船说明书并且能够通过检验获得港口海事部门的证书。被告挪威船级社(DNV)与Mantacat之间的合同中规定了免责条款，辩称对第三方原告不负侵权责任。最终法院依据该免责条款判决船级社不承担责任。

(二)法理分析

国际海上航行安全规则是统一的，船级社民事法律责任规则也应当统一。从法理层面看，其也是可以形成统一的规则体系，这也将会是国际船级社法律责任规则未来的趋势。

1.维护海上法治秩序

在没有明确制度对船级社责任规制的情况下，不仅容易导致船级社的服务质量每况愈下，而且造成海上航行安全隐患的几率也越来越大。船级社作为船舶的检验机构，担负着保证船舶能够合格出航的责任。然而随着诉讼的增加，船级社考虑到无法担负巨额的赔偿费用而逐渐从船级检验业务范围扩大到海上工业领域，船舶从设计、建造、运营到维护的各个阶段都有船级社的身影。同时，船级社也逐渐从公益性转变为营利性，例如意大利船级社在往有限公司的管理形式上靠拢，美国船级社在发展过程中也实现了兼并收购其他公司，法国船级社早已对外宣称考虑上市，就连英国船级社(公益性比例较之营利性比例大)由于近几年上百万英镑赤字以及管理陈旧，不得不考虑重新调整。因此，船级社之间的恶性竞争愈演愈烈，甚至有些船级社为了在竞争中寻求生存而迎合客户的特定利益，从而转变为方便船级社。方便船级社缺乏合格的技术人员，无视检验规则，随意提供低质量的服务，导致许多船舶未能得到充分良好的保养。[8]船级社不仅通过降低收费和技术要求来吸引更多的客户，而且与客户之间恶意合谋损害第三人利益的现象也屡见不鲜。例如法国判例Commune de Mesquer v Total France, SA, Total International Ltd案中，船东和意大利船级社为节省费用合谋减少船舶修理所需的钢架，故意伪造舱壁厚度数据。船东明知维修是必需的，且意大利船级社亦明知船舶有技术缺陷的情形下不得颁发船舶国际安全证书，两者合谋导致Erika毁损，造成了大量人员伤亡以及巨大的财产损失。双方行为不仅违反了海上安全的相关规则，直接危害船舶安全和第三方的利益，还破坏了海上贸易过程中应有的诚信制度。

2.规则体系化是国际法治之趋势

统一船级社法律责任规则是法治的内在要求，正如富勒所指出的，“法律是使人的行为服从规则治理的事业”[9]。这里所指的“法律”并非只是单一的法律，而应当是一个整体的法律规则体系。如今，法律规则体系化是国际法治的一大趋势，不仅是成文法规，判例也向体系化的方向发展。正如杨仁寿所说，“今之英美学者，已渐将判例体系化、合理化，当成研究之课题，如魏格摩(John Henry wigmore)”[10]。法律规则体系化在国际社会并不少见，例如各国海商法具有高度统一性，WTO法律制度和TRIPS协议中的大部分规定被直接纳入国内相关立法中。然而，在法律规则系统化的大环境中，船级社的法律责任规则十分散乱，众口不一。加之判例灵活性的特点，法院在适用法律的过程中介入了大量的主观因素(自由裁量)，而一旦规则对船级社的法律行为不可预见，船级社就不可能成为被国际法治公平秩序保护的主体，更难以成为维护海上航行安全的法律主体。对于船级社是否承担责任，抑或承担何种责任都面临着不确定的状态，如果规则无法确定责任就极容易造成法治无序的状态。一旦国际社会陷入无序，将会引发多米诺效应，从而使国际社会陷入经济危机的困境。因此，船级社法律责任规则体系化具有必要性，是建立海上有序社会的前提，是国际法治进步的表现。

3.统一化船级社法律责任规则的价值

如果能够确定船级社的法律责任，其价值毋庸置疑。首先，确定船级社的法律责任，可为海上商业活动中的受损方提供明确的救济途径。船级社法律责任的救济功能在于恢复或弥补受侵犯的权利以及惩罚过错方。例如美国侵权法中，为惩罚被告，法院可以对“蓄意害人”的侵权行为判处惩罚性赔偿金。在无过错责任中，给予被害方补偿金的形式可以预防将来违约或侵权行为的发生，当然在违约责任中合同各方对违约责任后果可以自由约定补偿或赔偿的具体数额。在过错责任中，法院视具体情况以惩罚性赔偿金补偿被害方，从而达到震慑和预防的效果，并提示在海上贸易过程中，各个主体都应当尽到自身应尽的义务，包括谨慎行事的义务。

其次，确定船级社法律责任可以填补国际法上的空白，为各国制定海上贸易规则提供立法参考。从国际社会秩序的角度看，社会中每个个体对其身陷的境况都来源于其先前的行动，责任后果就必须由制造该境况的行为者根据正当的、公正的以及合理的法律来接受。不论是对该责任制定成文法抑或出台明确的判例解释，都能够为各国制定法律法规提供明确借鉴，又由于成文法具有相对稳定性，从而为国际社会的安定和平保驾护航。因此确定船级社法律责任是必要的，是维护国际社会秩序的重要内容。

再次，确定船级社法律责任具有定纷止争的效果。上文提及的规则混乱的后果将可能导致海上商事主体存在规避法律、逃避惩罚或利用法律上的空白获得不正当利益的侥幸心理，因此船级社适用稳定的法律责任体系可以避免上述主体出于商业利益目的打乱整个海运市场，造成市场的混乱局面，同时督促各方主体本着诚实信用原则进行经济贸易往来，互利共赢，从而保障海上安全，促进海上经济贸易发展。

最后，确定船级社法律责任可为船级社预知法律要求、正确行使服务权利和承担服务义务提供前提。确定法律责任能够指引船级社、船东以及第三方的法律行为，有利于船级社法律责任预防功能的正确发挥。因此正如英国法学家哈耶克所言，“为使责任有效，就必须对责任予以严格的限定，使个人能够在确定各不相同的事项的重要性的时候依凭其自身的具体知识，使他能够把自己的道德原则适用于他所知道的情形，并能够有助于他自愿地做出努力，以消除种种弊害”[11]101。

三、构建统一的民事责任规则

(一)船级社对船东承担民事责任的理由

1.法定义务不得转移

对于上文船级社只需依据规则标准和合同对船舶检验承担责任一说，首先船级社必须制定合理公正的规则，任何规定法定义务的转移和损害公共利益的免责条款都是无效的。担心由船级社承担责任会使船东无法很好地尽到船舶适航义务甚至逃避该义务是完全没必要的。因为船东保证船舶适航在国际法规则中有明确的规定，例如普通的海商法TheHarterAct和TheCarriageofGoodsbySeaAct都规定船东作为货物的承运人对船舶适航具有法定义务，该义务不可转移。即便船东与船级社在合同条款中或在船级社规则标准中做出了对船舶适航义务的委托约定，该约定也是无效的。

2.风险与责任一致

对于船级社若完成船级检验服务后对日后每一次运输交易可能造成的风险都要承担责任是不公平的说法，实际上是给了船级社在工作中不认真负责的一个最好的借口。由于船舶的检验常常是船东出航前的任务，因此雇佣船级社的目的是要保证船舶能够处于适航的状态，而不会对今后每一次的运输都承担风险。

3.船级社的营利性

对于船级社无法承担巨额赔偿的观点是没有根据的。船级社从最初发展至今其公益性较之于营利性的占比越来越小，很多船级社在发展的过程中兼并收购其他公司甚至考虑上市融资，例如英国劳氏船级社于2016年12月收购了英国Seasafe Marine Software & Computation公司[12]，法国船级社早已于2007年10月在巴黎通过了IPO并成为目前唯一已经上市的船级社，而意大利船级社对外宣称预计于2018年之前在米兰或伦敦上市。[13]

4.船级社的实际控制权

关于船级社对船舶没有实际控制权一说，应当说明的是，在大部分船级社规则中都有授权船级社可以在特殊情况下行使中止权或撤销权的规定，一旦发现船舶没有符合规则和标准，船东亦不采取补救措施，船级社就有权中止或撤销船级证书。而船级证书是大部分保险公司同意船东投保的首要条件，它削弱了船东对船舶的控制权，相应地又强化了船级社对船舶的控制权。因此船级社对船舶没有实际控制权的说法是不准确的。

在每个案例中，法官都被要求综合考量各种因素，而不单单只站在一方当事人的立场上来思考问题。因此，在判案的过程中法官必须尽量实现公平正义。《美国合同法第二次重述》第351条指出，对违约方赔偿的因素要考虑到合同一方的合理预期，以及综合整个案件，在公平和正义的基础上避免使受损害方得到不相称的损害赔偿金。法院可以通过不对利润损失进行赔偿、只对基于信赖利益造成的损失进行赔偿或其他方式限制由于不可预见造成的损失。若船级社在其技术范围内发现可能带来紧迫危险的严重缺陷，却没有在检验过程中告知船东，亦没有在报告中体现，那么船级社应当承担相应的法律责任，因为造成损害的后果与船级社的专业过失有密切的因果关系是显而易见的。

(二)船级社与船东之间的责任规则

鉴于上述种种考量，船级社在服务过程中不宜完全免责，应当视具体情况承担相应的法律责任。

1.实际损害赔偿责任

船级社违反第一义务，在作业的过程中没有达到合同或规则标准，或船级社违反第二义务，在作业过程中没有尽到最大努力谨慎行事的义务，应当对船东承担违约责任。法院判断船级社是否违反第二义务，应当参考普通技术人员在当下环境中的行为标准，并且该违约责任范围仅仅局限于船级社的行为导致的实际损害后果，而不包括预期的损害后果。

2.违约金责任

合同双方可以约定损害赔偿条款，即事先在合同中约定违约情形的赔偿数额。问题在于该赔偿数额的约定是否可以延伸到船级社违反第二义务产生的后果。哈耶克认为：“个人责任的范围只能以他被认为可以做出判断的情形为限；他在采取行动时必须考虑他的预见力所能及的责任对他行动的影响。”[11]99因此，当船级社违反谨慎行事的义务造成船舶下沉或毁损时，应当考察船级社检验船舶缺陷的合理预见性。判断可预见性可以通过船级社自身的行业技术水平及声誉，检验人员的专业技术水平，合理的检验环境，船舶的新旧程度、质量和当下的检验状态，以及损害后果与船级社服务之间的紧密联系程度等因素进行综合判断。

3.过失责任相抵

上述构建的两个规则默认系基于船东本身尽到了尽责尽职的义务，例如提供船级社进行尽职检验服务的良好条件，告知船级社船舶存在的已知缺陷和相关信息，在航行过程中尽到船舶适航状态的义务。如果船东在其尽职履行职责的过程中存在可以避免的过错，那么即便船级社因过失需要承担法律后果，也应当适当减轻责任。过失责任相抵是法律分配公平的一种体现。

(三)船级社对第三人承担民事责任的理由

1.服务行为可能影响第三方

首先船级社的直接客户是船东，且通常没有与第三方签订直接的具有法律效应的合同。船级社以其陈述不直接提供给第三方且无合同关系为由拒绝承担责任，而实际上船级社明知船东会将该信息提供与第三方，且也能够预见第三方将利用这样的信息。

2.船级社的专业性

船级社对第三人没有担保船舶适航的义务，因为担保船舶适航是船东的法定义务，这点在上文已经提过。虽然没有这种担保，但不意味着船级社就没有误述侵权的法律责任。因为船级社在案件中是作为独立的船舶检验机构存在的，由于船舶是否达到良好的状态是基于船级社的专业技术检验结果，并且船东和第三方有理由相信船级社的技术检验结果，因此船东和船级社都可能承担责任。

3.不承担责任难以弥补损害

如果船级社不承担责任，就意味着损害后果由船东和受害方自行承担，而多数船东的全部财产其实只有经过P&I(Protection and Indemnity Club, 船东保赔协会)担保的船舶本身，当船舶下沉并造成生命和财产损害后果时，船东是没办法赔偿的，除非满足保险合同的赔偿条件，否则P&I也是不予赔偿的。最后，船级社规则中的免责条款是无效的，这种免责条款的实质是违反公共利益的。

除了以上理由，在误述侵权案件中法官还应当考量如下因素：(1)是否船级社有责任搜集信息、做出评估并最终做出适当的陈述；(2)是否已知船东会提供该信息给第三方，并传达该信息给船东；(3)受损害的第三方是否基于船级社的陈述做出商业决策。(4)损害与第三方信任该信息有密切的因果关系。

(四)船级社与第三人之间的责任规则

综合以上分析，船级社对第三方也应当有适当的规则规制。

1.法律责任与损害后果相适应原则

船级社应当在其过错的范围内承担相应的法律责任。若将船级社列为共同侵权人，确有可能阻碍船东合理有效的船舶适航服务，但如果船级社的行为过失对第三方免责，也就意味着每个涉案的双方当事人都存在过错的情况下，仅选择其中一方独自承担责任，那么将有可能助长另一方在日后还会出现相同的侵权行为。因此，各方应当在具体案件中通过责任过错来达到责罚相适应。由于每个案件中船级社服务行为与损害后果存在不同的联系，因此需要法官根据具体案件对双方的过错行为进行分析。

过错包括故意和过失。其中“故意”是指行为人已经预见或者应当预见却积极追求损害后果的发生的行为，“过失”是指行为人疏忽大意未尽到合理注意义务而导致损害后果的发生的行为。过错责任的构成要件有行为、行为时存在过错、损害后果、因果关系。法官可以通过船级社自身的行业技术水平、误述行为与损害后果之间的关联是否紧密、船东在船舶的适航过程中是否尽到合理注意义务、货物的装载是否得当，以及在船级社检验船舶与损害发生之间的间隔时间等因素来判断。

2.因果关系阻断原则

如果船级社的服务有可能造成船舶的损害，但是由于介入的因素并没有使得船级社的过失成为造成损害的直接因素，那么船东应当对货主承担全部责任。此处介入因素系指船级社存在失职行为为前提，但其他危险行为的介入提前触发了船级社先前的行为可能造成的损害后果。例如在船舶还未处于颠覆或损毁的危险程度，船东的失职行为造成了损害后果的直接原因。此时船级社对第三人不承担责任，但应该对船东承担违约责任。如果船级社的过失行为与船东未尽到适航义务共同导致损害发生，可以参照民事侵权中的共同加害行为理论，即二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。那么，船级社和船东应该按照造成损害后果的原因力大小来判断二者的担责比例。

3.责任限制原则

若船级社对所有责任都承担误述侵权责任，这将是十分不合理的。首先船级社与第三人不存在合同法律关系；其次，船级社对船舶颁发证书，证明船舶达到船级社的规则标准，但并没有对此后无法预计的任何第三方担保船舶一直将处于适航的状态。如果在船舶检验期限内为每一个与船东签订商业合同的第三方担保，这将有悖于法律义务以及法律责任同风险相适应的原理，船级社也会面临倒闭的风险。因而在肯定可以对船级社提出误述侵权责任的同时，还应当限制第三方对船级社的索赔数额。例如可以规定对船级社的限制赔偿数额最高为损失的10倍，以及不高于400万英镑等。关于责任限制的数额，可以参考各个国家对海事赔偿责任限制的不同规定，例如挪威《海商法》第172～182条和英国的《民事诉讼规则》中关于海事诉讼章节里对责任限制基金的规定。另外，每个案件都必须回归到其自身特殊的案情中。如果船级社和恶意第三人串通造成了损害后果，那么船级社应当与恶意第三人承担连带责任，并且不适用责任限制规则。

四、中国船级社民事责任的立法现状及展望

(一)中国船级社民事责任立法现状

中国船级社在造船行业蓬勃发展的同时也不断扩大，不仅在国内设有总部，在国外也设立了分支机构，为国内外船舶、海上设施以及集装箱做质量安全检测等服务，在保证海上生命财产安全、防治海洋污染等方面发挥着不可估量的作用。然而，我国尚不存在对船级社法律责任的规制。关于对船级社法律责任的研究主要从国际判例入手，国内外学者对船级社法律责任规则的研究相对较少。例如Denise Micallef认为船级社适用责任限制的规则[14]241，持同样看法的还有Robert G. Clyne和James A. Saville*Classification Societies and Limitation of Liability, Citation: 81 Tul. L. Rev. 1399 2006-2007, 1401.，他们还指出船级社只有对第三人才能适用误述侵权责任规则。而国内学者韩立新认为，船级社与第三人之间的纠纷适用《民法通则》(即2017年3月出台的《民法总则》)中的过错责任。[15]郭锡年等学者也持同样的立场。我国《船舶和海上设施检验条例》第4条规定了船级社的法律性质及具体功能，第六章罗列了船东、检验人员的归责制度(仅3条)，但没有对船级社做出任何责任规则的规定。中国《海商法》第204条规定了赔偿限制责任的适用对象，但不包括船级社。在没有明文规定船级社法律责任的情况下，法院通常参照《民法总则》(2017年通过)、《合同法》和《侵权责任法》认定船级社的民事法律责任。问题是在合同责任的适用方面，认定船级社是否适当履行合同义务是有一定困难的。在侵权责任适用方面，船级社仅在过错范围内承担法律责任，认定过错责任包括行为人实施某一行为、行为人行为时有过错、受害人的民事权益受到损害以及行为人的行为与受害人的损害之间有因果关系。既然法院难以认定船级社不适当履行合同义务，对船级社的行为过错及因果关系就更加难以认定。因此，法院适用的责任规则对船级社而言形同虚设。

(二)中国船级社民事责任立法构想

我国应当建立有效的船级社法律责任规则体系，笔者建议在《海商法》中设立“船级社”专章，对船级社的“法律地位”、“服务性质”、“法定服务的授权范围”、“非法定服务的内容”、“行事原则”以及“承担责任的对象和归责制度”做出规定，同时在《海商法》第十一章海事赔偿责任限制中增加船级社为限制赔偿责任的适用主体。

1.引入合同默示义务

规范船级社与船东之间的法律关系可以参照《合同法》的相关规定，但在适用《合同法》的过程中船级社作为特殊民事主体还应当受到默示合同义务的约束，默示合同义务要求船级社在作业的过程中尽到最大努力及谨慎行事之义务。法院认定船级社是否遵守默示义务应当参考同行业的专业人士应当达到的谨慎行事及作业环境等因素，这也可以解决法院无法根据合同明文规定认定船级社在作业过程中存在过错的难题。

2.过错及因果关系的界定

规范船级社与第三人之间的法律关系可以参照《侵权行为法》的过错责任规则，但考虑到船级社主体的特殊性，在过错责任构成要件中不能简单地判断“行为存在过错”和“因果关系”，法院应当通过具体案件涉及的因素来综合判定，综合因素包括第三人是否依赖船级社的服务做出商业决策、船东是否尽到适航义务、船舶颠覆的外界自然条件等。《海商法》在规定船级社的过错责任时也应当将上文提及的综合因素作为法院裁断的参考标准。

3.责任相抵规则和公平原则

船级社的功能在于为船舶进行安全检修服务，而不是为船舶每一次出航承担担保责任。因此，为平衡船级社与他方之间的利益，还应当在《海商法》中明文规定过错责任相抵规则以及公平原则，此处规定为法院行使自由裁量权的依据。过错责任相抵规则应当考虑造成伤害的来源及原因力大小，法官根据实际情况对各方分配过错责任。公平原则是在该案穷尽了所有规则仍然得不到公平公正的判决结果，并在国际社会影响恶劣的情况下作为兜底条款出现的。此外，应在《海商法》赔偿责任限制章节中专门规定船级社的赔偿限额条款，并参考国际上关于实际承运人的限制条款。在该章中还应当肯定例外规定，如尊重契约精神、对免责条款的效力予以部分认可(但不得与公共利益冲突)等。

五、结 语

如今船级社在逐渐发展的过程中更加趋向成为营利性组织，具有获取财富的能力，因此也有能力负担巨额的赔偿。正所谓风险和收益成正比关系，如果他们的作为和不作为的过失服务行为导致损害，那么船级社承担相应的法律责任无可厚非。中国作为国际海洋大国，有能力也有责任担任国际规则提供者的角色。国际上船级社责任规则的混乱对包括中国船级社在内的船舶检验机构而言是一种挑战，然而同时在推进中国《海商法》完善船级社的立法方面也是一个机遇。过去，我国《海商法》中有诸多条款是参照国际海事贸易规则制定的，如今完善《海商法》关于船级社法律责任规则的立法，为其他国家尤其是落后国家提供一种立法参考，不仅可以稳固我国日后在国际上的话语权，而且也可彰显我国海洋大国的经济文化实力以及作为大国引导海上运输秩序、保障海上贸易安全的责任心。

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2017-06-19

张相君(1978-)，女，博士，副教授；E-mailreezxj@aliyun.com

1671-7031(2017)06-0019-09

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