近代天津与京津冀内河沿线城镇经济关系的变动——以铁路影响为视角的考察(1905—1937)

熊亚平

(天津社会科学院 历史研究所，天津 300191)



【近代华北历史文化】

近代天津与京津冀内河沿线城镇经济关系的变动
——以铁路影响为视角的考察(1905—1937)

熊亚平

(天津社会科学院 历史研究所，天津 300191)

铁路开通以前，京津冀地区的内河航运在整体上已日渐衰落，但部分河段仍然在本地区交通体系中占有重要地位。铁路开通后，在地理位置、内河航运与铁路运输等因素的交织影响下，内河沿线城镇日益分化为不同的类型，其与天津间的经济关系亦有所变动。由于内河航运具有运费低廉、受战乱影响较小等优势，因此仍为沟通天津与沿线城镇之间经济关系的最重要纽带。与之相比，铁路运输在其中的作用并不突出。这应是铁路开通后天津与京津冀地区内运沿线城镇之间经济关系变动的诸特征中的一个重要方面。

内河航运；铁路；天津；城镇；京津冀

城镇之间的关系不仅是当代中国城镇体系研究中的一项重要内容，而且应是近代中国城市史研究的题中之意。但在华北区域史和天津史研究中，城镇之间的关系仍是一个薄弱环节。尽管已有研究成果涉及或反映出天津*本文所谓的天津，系就1937年前的市区而言，其区域范围包括公安一至五区、特别一至四区以及英、法、日、意等国租界区。与北京、保定、唐山、石家庄、杨柳青等城镇间的关系，但系统而深入的专题性论著尚不多见*相关论著主要有张利民等：《近代环渤海地区经济与社会研究》，天津：天津社会科学院出版社，2003年版。樊如森：《天津与北方经济现代化(1860—1937)》，上海：东方出版中心，2007年版。熊亚平：《铁路与华北乡村社会变迁1880—1937》，北京：人民出版社，2011年版。熊亚平、安宝：《近代天津城市兴起与区域经济发展——以天津城市与周边集市(镇)经济关系为例(1860—1937)》，《天津社会科学》，2011年第2期。戴建兵、侯林：《近代天津与内河水运(1860—1937)》，《城市史研究》，2013年第29辑。。有鉴于此，笔者试图在既有成果基础上，分别对近代天津与华北沿海城镇经济关系、近代天津与京绥铁路沿线城镇经济关系、近代天津与京津冀地区内河沿线城镇*本文所谓“内河沿线城镇”，系指沿河分布和通舟楫的城镇。经济关系进行考察。其中，本文将以铁路的影响为视角，以1905—1937年为时间断限*本文之所以以1905年为考察时段的起点，是由于当年京汉铁路全线竣工后，铁路在天津与内地贸易中的地位开始显著提升，以1937年为终点，则是由于当年全面抗战爆发，华北区域社会变迁和城镇发展开始进入非常状态。，通过考察铁路开通前和铁路开通后天津与内河沿线城镇间经济关系的变动，总结其特征及铁路在其中的作用。

一

天津所具有的“地当九河津要，路通七省舟车”的地理位置和交通状况，使内河航运成为长期以来沟通天津与华北腹地关系的重要纽带。尽管1855年以后发生的黄河改道、运河中断、漕粮海运推广等使内河航运深受打击，但在铁路开通前*有记载表明，天津的国内贸易在关内外铁路(京奉铁路)开通以前，只通过陆路与河流来进行，该路开通后依靠铁路运输者不到20%，1905年京汉铁路全线竣工后骤增至44%，加之本文所及的内河沿线城镇中的大多数位于日后的津浦沿线地区和河北省中南部而非通车较早的京奉铁路沿线，因此本部分关于铁路开通前天津与内河沿线城镇间经济关系的考察，在时间上截至1905年。，大运河部分河段及与之相连的潮白河、大清河、子牙河、卫河等河流仍在华北交通体系中占有重要地位。

虽然大运河在整体上被废弃，但直到1937年前，部分河段仍可通航。例如，南皮段“向为北京运粮要路。津浦路未修以前，凡旅客往返南北，商贾运输货物，率由此河搭雇帆船。”*王德乾等修，刘树鑫等纂：《南皮县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第153页。沧县(沧州)段“自南皮县流入县境，至青县境而止，长凡六十七里，又名漕河。清之中叶，南省漕粮运京，岁辄九千余艘。至光绪年，河运停止，然民船往来，有运输货物者，有乘载行旅者，皆以沧为营业之中心”*张坪等纂修：《沧县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第250-251页。。青县段“水路则运河流贯中央，帆樯络绎如织，昔时漕航由此北上”*万震宵灯修，高遵章等纂：《青县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第522页。。

与此同时，与大运河相连的潮白河中的白河“上通密云，下接天津，水深丈许，宽里许，帆船畅行无阻。在明、清盛时，密云粮饷，北边材木，均借是转输。牛山后设有停泊处装卸货物，旧厘卡设此收税，而县城、牛镇商务可由津直接运到”。*李芳等修，杨德馨等纂：《顺义县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第242页。大清清苑(保定)段航路“由南城外清苑河起，下达天津，舟楫往还，运输便利，商民赖之”。*金良骥等修，姚寿昌等纂：《清苑县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第113页。雄县段在清末光绪年间也是重要航道。雄县所产鸡、野茶、蔬菜等，经此河运销天津，天津的洋布、洋纱、煤油等货物亦经其运至雄县销售*(清)刘崇本编辑：《雄县乡土志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第173-177页。。与大清河支流琉璃河相通的大石河，同样是房山县的货运通道之一，“琉璃河镇筑有码头，自房山煤、灰业兴发，这里便帆樯鳞集，商贾鹜聚。输出以煤、灰及房山特产山果为主。船离码头沿大石河顺流东行，至兴礼折向南，经涿县码头镇入白沟河，过白洋淀、保定，直抵天津，然后自天津载货返航”。*北京市房山区地方志编纂委员会编：《北京市房山区志》，北京：北京出版社，1999年版，第276页。子牙河磁县段在京汉铁路通车前 “每届航期，帆樯如林，大有‘舸舰迷津’‘舳舻千里’之势”。*黄希文等纂辑：《磁县县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第169页。邯郸段码头设于城东北五里的苏曹镇，民船可直达天津。由于水运居主导地位，全县商业“胥集于苏曹镇”*《邯郸县之经济状况》，《中外经济周刊》第190号，1926年11月27日。。卫河馆陶段输出货物以小麦秋粮为大宗，输入货物以盐、竹货、药材、洋油为大宗。其中，药材产自四川、云南、贵州、浙江、福建、江苏等省，经水陆接运至县境。煤油由天津水运至县境销售*(清)宋金镜、熊廷献辑：《馆陶县乡土志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第370-373页。。随着内河航运成为沟通天津与华北腹地间联系的最重要的交通线，分布于大运河及潮白河、大清河、子牙河、卫河沿岸的众多城镇逐渐成长为重要的交通节点。例如，武清县杨村嘉庆年间是“天津坨盐”由北运河运销武清、东安(安次)、旧州营三地时的“落厂地”*嘉庆年间“天津坨盐”运销各地情形可参见(清)黄掌纶等撰，刘洪升点校：《长芦盐法志》，北京：科学出版社，2009年版，第171-185页。下文不再一一注明。，清末以前仍为“天津坨盐”经北运河运销东安、旧州营、采育营时的“落厂地”。同县河西务嘉庆年间为“天津坨盐”“由北河至河西务，凡有临河各镇即就近卸岸，车运各店”。光绪年间仍为“漕渠之咽喉也，旅店丛集，居积百货，为京东第一镇”。*李鸿章等修：《畿辅通志》，《续修四库全书》，史部地理类(631)，上海：上海古籍出版社，1995年版，第533页。南皮县泊头镇当运河要冲，嘉庆年间为“天津坨盐”运往交河、阜城等县的“落厂地”。清末时“南通江湖，北达京津，川产广产之运输，海货洋货之兴贩，东西两岸殷实商号不下千余家”*王德乾等修，刘树鑫等纂：《南皮县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第108页。。顺义县城和牛栏山镇“商务可由津直接运到”。保定(清苑)嘉庆年间为“天津坨盐”经大清河运销本县、新乐、定州、曲阳等县时的“落厂地”。清末以前，保定至天津间下行货物以棉花、粮食、花生、羊皮、瓷器、药材及建筑材料为主，上行货物以食盐和日用百货为多*保定市地方志编纂委员会编：《保定市志》(第2册)，北京：方志出版社，1999年版，第562页。。清河县油坊镇嘉庆年间为“天津坨盐” 由御河(南运河、卫河)运销广宗、威县、清河三县时的“落厂地”。清末以前为“天津坨盐”运销清河、南宫、广宗、曲周、威县五县时的“落厂地”。大名县龙王庙在清末以前为“天津坨盐”由御河(南运河、卫河)运销大名、南乐、清丰等县时的重要“落厂地”。“此地离大名府有18华里，仅次于卫河流域的中道口，是个重要的地方，在此河来往的民船必须靠此地的港口。在大名府堆积的货物几乎全部在这运出，装上民船运往天津。”*《1916年度(第10次)调查报告书》，冯天瑜、刘柏林、李少军选编，李少军等译：《东亚同文书院中国调查资料选译》(下册)，北京：社会科学文献出版社，2012年版，第1269-1270页。

除上述城镇外，沿河分布的通县张家湾、故城县郑家口、任县邢家湾、武强县小范镇、武邑县圈头镇、邯郸县苏曹镇、景州安陵镇、霸州苏(家)桥等在嘉庆年间成为“天津坨盐”经内河运销各地时的重要“落厂地”。张家湾、郑家口、苑家口、苏(家)桥、邢家湾、小范镇、小滩镇、安陵镇等则在清末以前成为“天津坨盐”经内河运销各县时的重要“落厂地”。这表明，在铁路开通前，天津已与内河沿线众多城镇建立了经济上的联系。

二

铁路开通前，天津与华北内地贸易主要依靠内河航运来进行。随着京奉、京汉*1928年后，京奉、京汉两路分别易名为北宁和平汉，本文为行文方便起见，仍沿用旧称。等铁路的相继开通，铁路运输的地位日益提升。京奉铁路开通之初，铁路运量所占比例不足20%。1905年京汉铁路全线竣工时攀升至44%*日本中国驻屯军司令部编，侯振彤译：《二十世纪初的天津概况》，天津：天津市地方志编修委员会总编辑室，1986年版，第283页。。此后数十年中，铁路运量所占比例保持在40%以上，部分年份甚至超过70%，具体如表1所示。

表1 1906—1930出入天津各种货物所用交通 工具比较表(%)

资料来源：吴弘明编译：《津海关贸易年报(1865—1946)》，天津：天津社会科学院出版社，2006年版，相关年份。DecennialReports1912—1921，pp.160,1922—1931，pp.377.

然而，铁路在天津与华北内地贸易中作用的大幅提升，并不意味着其在内河沿线城镇对外交通中同样居于主导地位。由于铁路与内河航运各有其优长与劣势，且部分城镇同时设有河运码头和铁路车站，因此铁路开通后京津冀地区内河沿线城镇交通变迁，主要有两种形式。

一方面，铁路与内河航运并行、铁路取代内河航运，或两者处于竞争态势。这一现象主要发生在京奉沿线的胥各庄、杨村，京汉沿线的琉璃河、保定，津浦沿线的杨柳青、独流、沧州、兴济、泊头等城镇。胥各庄地处京奉铁路与煤河交会处，水路每年运输各类货物约75 300吨，活猪30 000头。铁路则运输芦席、棉花籽、煤、棉花、石料等各类货物约38 300吨，活猪10 505头；两相比较，铁路尚处于下风*《北宁铁路沿线经济调查报告》，殷梦霞、李强选编：《民国铁路沿线经济调查报告汇编》(第3册)，北京：国家图书馆出版社，2009年版，第21-33页。。杨村位于武清县东南，清光绪年间，“由杨村而东南二十里为桃花口，又二十五里为丁字沽，由杨村西北四十里为黄家务，又三十里为河西务，皆漕道所经也”*李鸿章等修：《畿辅通志》，《续修四库全书》，史部地理类(631)，上海：上海古籍出版社，1995年版，第533-534页。。津浦铁路通车后，由于“地近津市，水陆会集”，铁路未能取得优势。到1937年前，杨村附近地区输入的货物“大部由汽车、人力车及民船载运而来，由铁路运来者，仅有少量米、面、水果及由远道运来之煤、灰而已”。*《北宁铁路沿线经济调查报告》，殷梦霞、李强选编：《民国铁路沿线经济调查报告汇编》(第2册)，北京：国家图书馆出版社，2009年版，第241页。其与天津间的货运“零星者可由汽车运输，大批者能装船运，近来此种趋势日甚，每年开河时季，本路整车货物数量锐减”。*同上。

琉璃河既有琉璃河和忙牛河，又设有京汉路车站，两河距离车站各约一里。1934年前，每年3月至11月间，两河均用无篷平船运输煤炭、粮食等货物，因路程简捷，河运与路运处于对峙地位。保定南关站附近的大清河每年二、三月至11月间可通行船只，每只载重40—100吨，全年可运出货物5万余吨。路运受到不小的影响*《平汉路沿线水运调查报告》，《铁路月刊》(平汉线)第48期，1934年4月。。

杨柳青位于天津以西30里，清代为“南京由漕河至北京水路程”经过之地*参见杨正泰校注：《天下水陆路程·天下路程图引·客商一览醒迷》，太原：山西人民出版社，1992年版，第394-402页。。1910年津浦铁路设站和1913年津磁间轮船航线设站后，杨柳青水陆交通更加便利。但直到1937年前，杨柳青对外交通仍以内河航运为主，“由于内河航运可由杨柳青直达天津，因此所运输货物大都属于过境运输。1925—1936年间，每年由内河民船经杨柳青运出的货物在250万吨左右”。铁路货运每年不足1 000吨*参见熊亚平：《铁路与华北市镇经济近代化之间关系的再审视——以杨柳青为例》，《理论与现代化》，2013年第5期。。独流在静海县西北18里，原为运河码头，设有独流货栈，光绪年间货运已有相当规模，有养船户200多家，船工2 000余人，货船一般载重40—60吨，最大载重量达80吨。1909年，津浦铁路在独流设站，1913年开始对外营业。1914年，天津至泊头的客轮航线(即津泊航线)经过独流，有轮船6艘；天津至磁县的客轮航线(津磁线实际至河间县盛家桥)也经过独流，有轮船4艘*独流镇地方志编修委员会：《独流镇志》，长春：吉林人民出版社，2009年版，第177-189页。。1928年前后，独流“位于南运河之西岸，西距子牙河约三里，津浦车站在其东，相距约三里，有岔道自车站分出直抵运河东岸……亦可卸载货物”。*《静海县经济状况》，《经济半月刊》第2卷第8期，1928年4月15日。兴济镇在青县城南30里的运河东岸，津浦铁路车站之西，相距约2里，1927年前出入货物“亦多走民船，有集船4艘，专往来兴济天津间，逢一六集市，每日上午十二时开行，水路距天津二百四十里，上水四日可到，下水二十四小时”。但草帽辫则“概由铁路运输”*《直隶青县之经济状况》，《中外经济周刊》第220期，1927年7月16日。。沧州也有运河和津浦铁路车站，“运河民船至天津，水程三百余里，三日可到，有集船大小八艘，专往来天津沧州间，……兼载客货，每石运费需银三角五分，归途由天津运煤至沧县，每吨运脚在三元左右，铁路运费，……比民船约贵十分之四五，故对天津之运输，以走民船者为多”。*《沧县经济情形》，《经济半月刊》第1卷第2期，1927年11月15日。泊头在津浦铁路通车后也成为与运河交会之处，“津浦车站有岔道直达河涯，水陆联络，转运极便”。*《泊头镇之近况》，《经济半月刊》第2卷第10期，1928年5月15日。1928年时，泊头运往山东泰安一带的粮食，均由火车运往；运往天津时，或装火车，或由民船，但以船运较多*同上。。30年代初期，泊头“两岸商贾云集，为东西数百里所未有，皆此河(运河)之功也”。*王德乾等修，刘树鑫等纂：《南皮县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第55页。另一方面，铁路与河运也有密切的合作，“无河路无以招货物之来源，无铁路无以倡运输之广巨，车船二者缺一不可”。*《丰润县河头商会提案(二)》，《北宁铁路商务会议汇刊》(代表提议案)，1930年版，第41-42页。京奉路与蓟运河交会处的芦台镇附近有东丰台、潘庄、宁河县、窝洛沽、鸦鸿桥、宝坻县城等城镇，以汽车、人力车、骡马车、大车、帆船等交通方式相互联络。宁河县城、卢家坞等地的河鱼，神堂村、海沿子村的海鱼和虾等，多先由民船、大车或用人力运至车站，再装火车运销天津、唐山、北平等地*《北宁铁路沿线经济调查报告》，殷梦霞、李强选编：《民国铁路沿线经济调查报告汇编》(第3册)，北京：国家图书馆出版社，2009年版，第5-6页、第8-9页。。京汉路与大清河交会处的保定在城西车站和府河码头之间建有长约10公里的铁路道岔“以与民船相联络，往来津保之货，冬季专由火车，夏季多走民船，凡粗重货物，以由民船运输居多”。*《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180号，1926年9月18日。1926年前，井陉煤炭、平定铁锅等货物由铁路运至保定后，多改装民船运至天津。1931年前，河北定县、完县、满城等县的一部分棉花先用大车运至附近车站，再转京汉铁路运至保定南关，然后装民船运至天津*《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180号，1926年9月18日。曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，北平：社会调查所，1931年版，第140-141页。。

由此可见，随着轮船、汽车等近代交通工具的引入，特别是铁路运输的发展，天津与内河沿线城镇间之间的交通也发生了诸多变化。但就总体而言，内河航运仍然占有重要地位。

三

铁路开通前，沿河分布和通舟楫是内河沿线城镇的首要共性。随着天津的迅速发展和铁路运输的兴起，此类城镇日益分化为“临近天津且地处铁路与内河航线交会处的城镇”“距天津稍远且通舟楫兼设铁路车站的城镇”和“仍以内河航运为主要交通方式的城镇”三种类型。下文将分别对这三类城镇与天津经济关系进行考察，并总结其主要特征。

由于武清县“因距平津皆近，凡过十元以上之物件，多往平津购买，故该县无大工商业可言”*河北省政府建设厅：《调查报告第四编工商》，出版地点不详：1928年版，第10页。，天津县“本县商业(包含部分小规模近代工业如榨油业在内——引者注)，以沽河区及西乡一带较为繁盛，第以四境均与天津市接壤，凡民众购置价额稍昂或数量较多之物品，俱至市境商店购买，是为本县商业不易发达之主因也”*《北宁铁路沿线经济调查报告》，殷梦霞、李强选编：《民国铁路沿线经济调查报告汇编》(第2册)，北京：国家图书馆出版社，2009年版，第622-625页。，静海县“距天津甚近，故商业不甚发达”*《静海县经济状况》，《经济半月刊》第2卷第8期，1928年4月15日。，因此三县境内的杨村、杨柳青、静海县城和独流镇等城镇可以归为“临近天津且地处铁路与内河航线交会处的城镇”。

武清县杨村1881年前有居民440户，铺户24家*蔡寿臻：《武清县城乡总册》(稿本，1881年)，国家数字图书馆数字方志库：http://mylib.nlc.gov.cn/web/guest/search/shuzifangzhi/medaDataDisplay?metaData.id=908399&metaData.lId=912880&IdLib=40283415347ed8bd0134833ed5d60004。。1900年以前地当北运河要冲，商业繁荣。京奉、津浦铁路相继通车后，运河交通失去重要性，杨村商业开始衰落。1935年前已有“实不胜今昔之感”。*《杨村糕干工业调查》，《天津益世报》1935年9月21日。1937年前，全镇商号有米面业15家，杂货业十余家，洋货业七八家，布业五六家，棉业两家，糕点业十余家，油房六七家，烟卷油业两家，酱园四五家，修理自行车铺十余家，书局两家，木厂七八家，客栈十余家。其所产棉花多运售天津，所售商品中，米面杂货购自天津*《北宁铁路沿线经济调查报告》，殷梦霞、李强选编：《民国铁路沿线经济调查报告汇编》(第2册)，北京：国家图书馆出版社，2009年版，第535-537页。。

杨柳青商业由于距天津较近、战乱频仍致使富户逃离等原因，总体上处于缓慢发展状态。1928年时，杨柳青共有商号150家左右。到1937年前变化不大，主要商业有土产粮业13家，广货业14家，杂货业30家，煤炭业10家，药材业12家，肉铺13家*同上书，第622-625页。。由于商号达到一定规模后便进入天津发展，杨柳青以中小商号为主。其工业则“以地近天津，无可发展”。1917年前后，工业以织布业较为重要，有小工厂两家，所用洋线均购自天津，产品均在门市销售。1928年时工业以电灯公司、油坊和磨坊较为重要。其中电灯公司一家，使用一部220马力交流发电机。8家油坊和24家磨坊所用原料均来自杨柳青本地和附近，产品亦销于本镇及附近。1937年前，工业仍以电灯公司、油坊、磨坊等较为重要。其中电灯公司增购内燃机一台。十余家油坊中，部分使用电力发电机。油坊所产油料畅销天津、沧州、香港等地，副料(豆饼)销往本镇四乡农村*参见熊亚平：《铁路与华北市镇经济近代化之间关系的再审视——以杨柳青为例》，《理论与现代化》，2013年第5期。。

静海县城位于南运河东岸，津浦铁路车站西约两里。1928年前后“商务凋敝，全城仅有大街一条，除少数商号售卖日需品外，他无所有，至于工业，更无足述”。*河北省政府建设厅编：《调查报告第四编工商》，出版地点不详：1928年版，第49页。1934年前后，静海“无异产名货可以居奇，又鲜富商大贾，故无国外贸易，国内贸易惟业冬菜及醋酒等，其余市面贩卖粮食及杂货之商店较多”。*白凤文等修，高毓浵等纂：《静海县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第902-903页。1937年前，静海县城所集散棉花多经运河运销天津。

静海县独流镇1917年前织布工业较盛，其中德成号织工厂有铁轮机两架，购自天津亚田公司；所用洋线由天津购买。华盛织布厂有铁轮机四架，木机三架，均购自天津西门外小道子德成号，每天出布350尺，一部分运往天津公园外景星织布厂销售；所用洋线由天津购买。华兴织工厂有铁轮机一架，木机一架，附属品数件，由天津东马路广升号制造；洋线由本街线店购买。金记工厂有铁轮机一架，购自天津亚田公司；木机三架，购自天津小道子德成号。德顺成织布厂有铁轮机五架，购自天津田村洋行；所用洋线由天津购买*《第七区(运河流域)报告书》(静海县)，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次调查记》，出版地点不详：1917年版，第38-39页。。万顺号织布厂有铁轮机四架，购自天津田村洋行，所用洋线由天津购买 。1928年前，独流镇已成为桑园、兴济、连镇、胜芳等市镇之间的交通枢纽，有商店百余家。“货物山齐，船舶云集，俨然一大市场也。”*河北省政府建设厅编：《调查报告第四编工商》，出版地点不详：1928年版，第49页。其中有粮店一家，“粮食之来源甚远，……出口则多往天津”*《静海县经济状况》，《经济半月刊》第2卷第8期，1928年4月15日。。工业方面，全镇有织布处数十家，另有织席、制酱油醋等工业。所产大席销往东三省，小席销往烟台营口天津等地。所产酱油和干醋产运销天津、奉天、北京等地*《静海县经济状况》，《经济半月刊》第2卷第8期，1928年4月15日。。到1937年前，独流镇仍为静海县工商业繁盛之地，有居民3 800户*白凤文等修，高毓浵等纂：《静海县志》，台北：成文出版社，1968年影印本，第215页。。

以距天津远近和交通状况为据，可将青县县城、兴济镇、沧县县城、泊头镇等归为“距天津稍远且通舟楫兼设铁路车站的城镇”。其中，青县县城位于运河西岸，车站在运河之东约一里半。1917年前设有光明草帽工厂，有缝帽机四架，购自天津胜家公司；压力机一架，购由天津北洋铁工厂。此外，轧盔头模板、修饰草帽之丝里丝带和皮口等均由天津购买，产品多数销往天津和北京*《第七区(运河流域)报告书》(青县)，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次调查记》，出版地点不详：1917年版，第35-37页。。1928年前草帽辫业“在本城常年设庄收买者，仅有恒祥茂一家，系山东帮；天津辫子庄前来收买者，时来时去。本地对天津方面之交通，仍藉运河民船，计由青县开船约二十小时可抵天津之芥园……载往天津之货物，以粮食瓜果青菜为多，由天津装来者以布匹糖杂货为多”*《直隶青县之经济状况》，《中外经济周刊》第220期，1927年7月16日。。

青县兴济镇1917年前设有宝记草帽公司和义泰和洋布铺两家草帽工厂。前者设于兴济镇北中街，所用皮口由天津北洋皮件定制；每年产草帽5 000余顶，运到天津日租界宝记分号出售。后者设于兴济镇中街，除织布外，兼制草帽，皮口等由天津购买，每年产草帽5 000余顶，运至天津裕民国货公司内出售*《第七区(运河流域)报告书》(青县)，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次调查记》，出版地点不详：1917年版，第36-37页。。1928年前商业以粮业、草帽辫和猪毛庄较为重要，粮食中小麦、玉米、绿豆、缸豆等多转销天津。草帽辫产地以兴济为中心，北至静海县属唐官屯，南至盐山沧县的北部，西至大城。收买草帽辫的庄号有8家，“其中以山东帮为最多，在天津青岛等处，均有联号，天津客商间有临时前来收买者，本地商贩亦运往天津出售”。猪毛业有商号7家，年交易额约在50万元上下，“概运往天津，售与洋商”。*《直隶青县之经济状况》，《中外经济周刊》第220期，1927年7月16日。

沧县县城1927年前后所售商品中，布匹杂货多由天津运来，棉纱以天津货为多，济南、青岛货次之。草帽辫庄收买的草帽辫运销天津、青岛等地，每年出品价值在50万元以上。此外，牛皮、芝麻油等亦可运销天津*《沧县经济情形》，《经济半月刊》第1卷第2期，1927年11月15日。。工业中，木厂多在西门外河沿，“所有木材，概由天津运来”。沧州富利面粉有限公司设于南关外，每昼夜出产面粉870袋(每袋49磅)。销路沿津浦铁路北至天津，南至德州*同上。。义生铁工厂设于沧县河西白家口，生产农器及油坊机器用品，原料来自天津，产品销于本地*河北省政府建设厅编：《调查报告第四编工商》，出版地点不详：1928年版，第353-354页。。

泊头镇1917年前有十余处染纸坊，“专染五色纸张，其所用之纸坯，皆购自天津”。产品有洋粉连纸、毛边纸、纲连纸等，年染纸五六百万刀。其中纲连纸为数最多，“染料购由天津”。*《第七区(运河流域)报告书》(青县)，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次调查记》，出版地点不详：1917年版，第13页。1928年前，该镇各行商业中，粮店所收购的小麦多运往天津，杂货店所售棉纱、纸烟、煤油、糖、纸张、杂货“概由天津运来，棉纱茶叶间有自济南来者，布匹来自天津高阳两处，天津来货最多”*《泊头镇之近况》，《经济半月刊》第2卷10期，1928年5月15日。。工业以永华火柴公司最为重要，每天生产红头火柴10箱以上，轴木、盒料、洋硝、硫化磷、油醋、松香、色纸、水胶等原料均购自天津*河北省政府建设厅编：《调查报告第四编工商》，出版地点不详：1928年版，第367-368页。。

与前两类城镇相比，“仍以内河航运为主要交通方式的城镇”数量颇多，其中武清县河西务、顺义县牛栏山镇、文安县胜芳镇、故城县郑家口等具有一定的代表性。河西务在武清县东北30里，元朝开始成为漕运要途，清朝初年已成为商业繁盛之地。1928年前，河西务“为北运河岸之重镇，其地方之发达，商务之兴盛，不亚于县治”。*河北省政府建设厅编：《调查报告第二编路政》，出版地点不详：1928年版，第55页。1937年前，该镇共有商号40余家，所售商品中，煤油、卷烟、文具、书籍、广货、杂货、茶叶、大米、面粉等多托栈房或派人在天津购买*《北宁铁路沿线经济调查报告》，殷梦霞、李强选编：《民国铁路沿线经济调查报告汇编》(第2册)，北京：国家图书馆出版社，2009年版，第535-537页。。

牛栏山1917年前商业较盛，“北来骡驮，又皆在牛栏驻卸，以便装船，运送京津，其自京津来者，亦因驮价省费，至此换驮北去。……其所运货，北来以药料果品粮食为大宗，南来以洋货为大宗”。*《第三区(顺天平原)报告书》(顺义县)，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次调查记》，出版地点不详：1917年版，第13页。1937年前，牛栏山商业因战乱而出现衰退，仅有商号70余家，其中加入商会者约有40家。交易商品中，面粉来自天津，每年运进约两三万袋；煤油来自天津，“由河路运到后，除销本镇者外，以前尚可销至口北一带”；部分杂货由天津购买；运出玉米、豆类、杂粮等，“运天津者走白河，在本镇码头上船”*《北宁铁路沿线经济调查报告》，殷梦霞、李强选编：《民国铁路沿线经济调查报告汇编》(第1册)，北京：国家图书馆出版社，2009年版，第582-584页。。

胜芳镇1917年前“水路上通清苑琉璃河下通天津，旱路则为通北京之大道，而大清河回绕于其地，极交通之便利。商业繁盛，客商辐辏，实直省罕有之巨埠。凡天津货物之行销该镇附近各属及各属杂粮之运销天津者，皆以是处为麇集之地。而客商之往来，亦以是处为最要之枢纽。此为该镇繁昌之大原因也。然以临迩天津之故，营商者虽有四百余户，亦无巨大之商家”。*《第三区(顺天平原)报告书》(文安县)，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次调查记》，出版地点不详：1917年版，第18页。1928年前全镇商号“约二百数十家，虽不及泊头镇之多，而殷实富厚，则远过之。据闻民国十一年以前，有任丘、河间、山东、各外帮生意，约三百家，加以本地商号，总在七百家以上。其后战事连年，该镇商业，大受影响，各外帮生意，相率他徙，而较殷实之商号，亦相率迁往天津。迄至今日，遂仅余此二三百家。盖渐衰微矣。……又该镇有铁工厂一处，经理人即前述机器磨房经理，对于制铁颇有经验，所经营之铁工厂，均极发达。石庄、保定、天津、济南，等处均有分号”*河北省政府建设厅编：《调查报告第四编工商》，出版地点不详：1928年版，第59页。。

故城县郑家口濒临运河，“运河自武城南来，屈经其东南，民船至多十日可达天津，商业比故城为发达”。铁路开通后虽然商业“一落千丈”，但因有运河运输之便，1927年前仍不失为地方重要市场，“盖南宫武城之棉花，枣强(大营)之皮毛，均由此装船运出，河南之煤，天津济南之国布，亦由此转输于附近各县”。该镇商号中，油粮行有10家，所集散粮食多运往天津；杂货行19家，所售棉纱来自天津、济南，煤油、纸烟、纸张、糖等均来自天津*《德南长途汽车路沿线经济近况》，《中外经济周刊》第228期，1927年9月17日。。

显而易见，上述以个案为基础的探讨，尚不足以反映出天津与内河沿线城镇的经济关系变动的全貌。鉴于1937年前的天津与内河沿线城镇的经济交流中，长芦盐是天津运往内地的大宗商品，棉花则是内地运往天津的大宗商品，且二者的运销地区和来源地分别涵盖了京津冀大部分地区，因此这里再依据相关资料稍作分析。以《北宁铁路沿线经济调查报告》和《中华民国二十六年河北省棉产调查报告》等史料为基础的统计表明，直到1937年前，在长芦盐的运销过程中，“船运”即沿大运河及与之相连的大清河、子牙河、卫河等运输者，在运输路径总数中所占比例仍超过50%，引入铁路运输者约占47%。在此期间，保定、油坊、郑家口、苏(家)桥、圈头、小范、龙王庙、泊头等仍为重要“落厂地”；张家湾、邢家湾、小滩等退出重要“落厂地”之列。在棉花运销过程中，采用水运或水运兼铁路的运输方式者亦占有较大比例。在此期间，保定、临清、桑园、范家庄、油坊、杨村、沧州、青县、独流、苑家口、苏桥、固城、吕汉、乘马、连镇、泊头等成为重要转运地，其中绝大多数为河运码头或兼设铁路车站之地*详见拙作：《铁路与近代京津冀地区城镇网络的变动——以1937年前的长芦盐为例》，未刊稿。。

综上所述，“临近天津且地处铁路与内河航线交会处的城镇”“距天津稍远且通舟楫兼设铁路车站的城镇”和“仍仅以内河航运为主要交通方式的城镇”这三类城镇与天津之间的经济关系在1905—1937年间的变动，既有其特点，也有一定的共性。仅从铁路的影响的角度来看，其特点主要体现在：前者因距天津较近，适合中长途运输的铁路难以发挥其优势；中者因运费关系，仍以内河航运为主，铁路运输居于次要地位；后者铁路则仅有间接性影响。其共性则集中体现在：内河航运仍然是沟通这些城镇与天津之间经济联系的最重要的纽带，铁路在其中的作用并不突出。

四

近年来，关于铁路与近代华北区域社会变迁尤其是城镇兴衰的研究成果日益增多。这些成果或以铁路与城市工商业发展、人口增长和街市扩展间的关联性为基本分析思路，探讨铁路对沿线城镇内部空间结构变迁的影响，或以石家庄、郑州、天津等典型城镇和城市为例，分析铁路与城乡经济关系重构之间的关系。尽管侧重点各有不同，但基本结论却具有其一致性，即均强调了铁路对近代华北区域社会变迁的巨大影响。这一结论证之以唐山、石家庄、郑州等城镇，无疑是成立的，但度之以铁路开通前后天津与京津冀地区内河沿线城镇间经济关系的变动，却又不尽然。

铁路开通前，尽管大运河及与之相连的大清河、子牙河、卫河等河流的内河航运已呈衰退之势，但仍是沟通天津与华北腹地间经济关系的最重要纽带，不仅保定、张家湾、泊头、兴济、龙王庙、郑家口等沿河名城和大镇如此，即便是有驿路干线经过，日后以铁路为主要交通工具的新乐、正定、获鹿、高邑、元氏等县城和城镇，其所需的食盐等大宗物资亦主要依靠内河民船运来。铁路开通后，不仅唐山、石家庄等新兴城镇以铁路作为沟通与天津经济联系的主要交通方式，而且新乐、正定、获鹿、高邑、元氏等县所需食盐等亦开始改由铁路运输。但就内河沿线城镇而言，呈现出的却是与此不同的面相：铁路运输或难以发挥其优势，或仅居于次要地位，或仅具有间接影响。铁路在天津与内河沿线城镇经济关系变动中的重要性，远不如唐山、石家庄、获鹿、正定、山海关等以铁路为主要运输工具的城镇。

总之，在新兴的近代化铁路运输逐渐取代传统内河航运的总体趋势下，内河航运仍凭借运费低廉、受战乱影响较小等优势，继续在天津城市与内河沿线城镇经济关系变动中扮演重要角色，进而在一定程度上消解了铁路运输的影响。就此而言，本文所作的探讨不仅有助于深化关于天津城市与周边城镇关系的研究，而且有益于丰富关于铁路与华北区域社会变迁之间关系的认识。

The Change of the Economic Relationship between Tianjin and Towns along the Inland River Route in Beijing-Tianjin-Hebei Region:A Study from the Perspective of Railway Influence (1905-1937)

XIONG Ya-ping

(Institute of History, Tianjin Academy of Social Sciences, Tianjin 300191, China)

Before the opening of the railway, the inland water transport in the Beijing-Tianjin-Hebei region had been declining as a whole, but some of the river still played an important role in the regional transportation system. After the opening of the railway, under the influence of geographical location, inland river shipping and railway transportation, towns along the inland river route were increasingly divided into different types. As a result, the economic relationship between these towns and Tianjin has also been changed. As the inland waterway has the advantages of low freight, less affected by the war, the importance of inland river shipping is still the most important link to communicate the economic relations between Tianjin and the towns along the river. In contrast, the role of rail transport in this regard is not prominent. This is an important aspect of economic change in the economic relations between Tianjin and Towns along the inland river route in Beijing-Tianjin-Hebei region after the opening of the railway.

inland waterway shipping; railway; Tianjin; town; the Beijing-Tianjin-Hebei region

2017-04-12

2013年度国家社科基金重点项目《近代以来华北区域城镇化进程研究(1860—2000年)》(13AZS018)

熊亚平(1976-)，男，陕西丹凤人，历史学博士，副研究员，主要从事华北区域史和乡村建设思想史研究。

K26

A

1008-469X(2017)03-0001-08