北洋时期的兵患与铁路危机——以京汉铁路为例

(周口师范学院 马克思主义学院， 河南 周口 466001)

北洋时期，军阀肆虐，国政俶扰，政治环境和社会环境均极不安定。这种局势给铁路运营带来了极为不利的影响，致使铁路事业危机重重。然而，学界对于这一历史现象却关注较少①。铁路具有重大的经济、政治及军事价值，因此北洋历届政府及地方军阀均热衷于对于铁路的争夺。受此影响，铁路的运营管理亦时常受到军阀的干扰和破坏，致使铁路运营异常困难。京汉铁路作为当时国内重要的铁路干线之一，由于位于我国中央腹地，北连政治中心北京，中经地处中国中部的河南，南接商业巨埠武汉，地理位置极为显赫，因此成为兵家必争之地，所受战祸之蹂躏也较其他铁路尤甚。本文选取京汉铁路作为研究对象，对于研究兵患与民国社会具有示例作用。

一、兵祸危害铁路之表现

20世纪初，随着几条主要铁路干线在中国的建成运营，中国的战争形态由此进入了一个新阶段。由于铁路不仅能大大缩短运兵时间，而且能迅速补充军需，致使铁路及沿线地带常成为兵火集中之地。尤其是北洋时代，军阀混战连年，为害铁路甚多。京汉铁路因其显要的交通地位，自然难以幸免。纵观这一时期，兵祸危害铁路主要有以下几种表现：

(一)毁路占车

北洋时期，因军事而毁路之现象屡见不鲜，铁路轨道、桥梁等基础设施往往会遭到严重毁坏。这一时期，国内每遇战事发生，“有关系的各路无不悉举所有，以供军用。交通工具一变而为战争利器，毁桥拆轨视为防御工程，扣车、炸车尤属数见不鲜之举”〔1〕。例如，1921年4月，河南成军哗变，拆毁京汉路铁道，严重阻碍交通〔2〕；再如1925年11月，在国内战事中，磁州、彰德交界处的京汉铁桥被李景林的军队炸毁〔3〕。北洋时期，每遇战事，诸如此类的毁路现象时常发生，给京汉铁路的修复和运营带来了诸多困难。

各派军阀因军事需要随意扣车、占车的现象更是司空见惯。此种现象肇始于1911年的辛亥革命，当时，“京汉之广水以南为南军占领。对于所有车辆，有事藉以行兵，无事视为传舍，几于全供军用。是为军人占据铁路车辆之滥觞”〔4〕。1917年张勋复辟政变后，军人占用车辆之事开始泛滥，并常见诸报端。如1917年12月23日的《申报》报道：“观北方铁路之现状,即可见政局纷扰贻害国家之一斑。京奉铁路有车约四百辆，为军人扣留，而京汉路车之被扣留者，当视此尤多。”〔5〕对此情形，1919年1月京津英文《太晤士报》亦强烈谴责道：“京汉铁路中国军队种种跋扈情形，已志北京通讯。各兵士如此行为，虽经迭次揭载，然当局者仍不设法取缔，以维路政。质言之当局者，直无意筹划遏阻此等破坏路政之策耳。军队把持车辆，所有头等客车及饭车内，被其蹧蹋污秽不可言状”〔6〕。第一次直奉战争后，京汉铁路先后被军阀吴佩孚、冯玉祥所掌握，成为军阀们争权夺利的私产。总之，因受战事影响，这一时期的京汉铁路车辆损失极为严重。以1925年京汉路的货车为例，“货车原有三千八百九十九辆，自战事后少去二千辆，惟亦留有他路货车一千辆。因此，实在损失约一千辆。然为军队扣留者，又有一千辆至一千五百辆，故路局所得使用之车，不过原有之半数”〔7〕。

北洋时期，军事运输占用铁路车辆已成常态，且所占比重甚大。从表1可以看出，1919～1925年的7年间，京汉铁路客运中军运所占比重整体较大，军运比重大多占载客量的20%以上。其中，1925年军运所占比重高达34.03%②。从表1也可推测出，利用京汉铁路运输的军队数量较为庞大，反映出这一时期战争规模较大或战争较为频繁的特征，京汉铁路的军事价值亦由此可见一斑。

(二)军人扰路

由于京汉铁路具有重要的军事价值，因此各派军阀常把该路沿线设置为战场或驻军之地。身处兵火集中之地，京汉铁路的运营管理亦时常遭到军人的干扰和破坏。主要有以下几种表现：

第一，无票乘车现象严重。北洋时期，军人无票乘车之风非常盛行，成为影响铁路运营收入的一大隐患。此风“倡自张勋，而浸淫及于各省”。此后数年，京汉、京奉及津浦等国内重要铁路无不深受此种风气之害，“无票军人往来自如，踵趾相接，不特妨害路局收入，抑且扰及旅客之安宁。武人之蹂躏交通机关，除扣留车辆外，此其最著者矣”〔8〕。由于各派军阀对士兵不加约束，致使此风愈演愈烈，对铁路危害越来越严重。而且，此后多年这种歪风都未得到有效遏制。军人无票乘车现象不仅严重影响了京汉路的收入，而且给列车的运行带来了诸多麻烦。

第二，扰乱列车运营环境。民国以来京汉铁路沿线兵来兵往已成司空见惯之现象。驻防军队或游兵散勇在该路附近飞扬跋扈，破坏路政，屡见不鲜。对于这种现象，《申报》曾作了专题报道。据1919年1月4日的《申报》报道：“武人在京汉路任意横行，报纸已书不胜书。据近在该路旅行之人言，则情形日益加恶”，“此种情形，若任其继续，迟早必发生严重之变故。”〔9〕此类现象虽被媒体屡次揭露，但路政当局却束手无策。这不仅严重破坏了乘车环境及列车运营秩序，也给商旅带来了诸多不便。

第三，藉军运之名谋取私利。由于民国以来火车车辆屡被征用为军事运输，一些军官便乘机浑水摸鱼，甚至动用军队霸占车辆，以军运之名偷运私盐及鸦片等，谋取个人私利。如1919年，京汉铁路就曾多次发现湖南督军所辖第7师以运输军粮的名义偷运私盐，且数量巨大〔10〕。同年2月间，京汉铁路郑州以南的车辆再次被军队把持，导致外商的货物积压严重，引起了各国公使团的强烈抗议。各国公使在向国务院提交的公文中指出：“郑州以南该路车辆被军队把持，输运大宗私盐烟土”〔11〕。

第四，扰乱治安。京汉铁路附近的驻军不仅给铁路运营本身带来了诸多麻烦，而且使沿线旅客及居民、商户的生命财产安全也受到严重威胁。如1920年4月11日，驻扎在郑州的靳云鹗部队约有20名士兵携带手枪在郑州火车站的进站列车上公开抢劫乘客，随之又洗劫了附近的各个转运公司及钱庄。最后，“耀武扬威从容回营。地方政府不敢问津”〔12〕。

(三)劫掠路款

北洋时期，铁路运营收入是各派军阀军饷的重要来源。为筹集军饷，各派军阀往往在铁路沿线创设各种捐税名目，或设卡征收，或由路局随运价附征，甚至强行截留路款，愈演愈烈，以致严重影响到铁路的正常运营。

表2 民国初年军费占政府财政支出总数的百分比③

民国以来，由于大规模的军阀混战连年不断，军费开支不断增加，其占政府财政支出总数的百分比见表2。从表2可以看出，1912～1923年间，历年军费开支均占北京政府财政支出总数的1/4以上。其中，1913年军费支出的比率为历年最低，但也达到26.89%；1923年，军费支出竟然增至64%。可以说，军费开支已达到了惊人的地步，而铁路收入正是军阀财政收入的重要来源。因此，京汉铁路常被军阀所把持，截留、挪用铁路收入及征收各种铁路苛捐杂税之事屡见不鲜。

当时，北洋政府的行政经费几乎有一半是靠交通部所属的邮、航、路、电四个行业的收入来维持〔13〕。按照当时的规定，北洋政府由财政部每月拨给正规军的定额经费是14万两白银，对于非正规军则每月补助4万两，不足部分实行自给自足制。在这种财政制度下，各派军阀军费不敷使用，只好自筹，导致乱象丛生。各地军阀甚至不向财政部索要经费，而是直接向交通部勒索，勒索之款基本上均来自铁路收入。如1920年，任直鲁豫巡阅使的吴佩孚首先在京汉路南段设立了监收处，截留路款，此后各地军阀纷纷效仿。据保守数据估计，“吴佩孚自民国8年入洛阳至13年之六年间，用变态方式支付军费之总额，共达银680余万两”〔4〕。实际上，直系军阀索取的军费远远不止这些。而且，这些军费大部分来源于京汉铁路。吴佩孚曾派军队多次在京汉路南段以胁迫手段截取路款，并与京汉路管理人员多次发生争执〔14〕。吴佩孚与曹锟甚至私下商定，京汉路南段收入由吴支配使用，北段收入归曹支配，并各自设立征收机构〔15〕。至1922年7月底，北京政府与曹锟就京汉铁路收入款的分配办法进行了磋商，双方达成协议：由北京政府每月从京汉路北段(郑州至北京)130万元的收入中拨出80万元作为直系军阀的军费，直系则交出京汉铁路管理权〔16〕。同年8月底，吴佩孚撤销了在京汉路南段所设的征税机关〔17〕。据《晨报》报道，自1922年6月至11月，由交通部转账给财政部、再由财政部拨给直系军阀的军饷总数达近千万元，其中绝大部分来自京汉铁路，数额惊人。这些军费是经财政部转账的，而“直接由交部拨汇而未经财部转账者，尚不知有几千万”〔18〕。

京汉铁路的收入是直系军阀的大宗军费来源，高额的军费支出使京汉铁路的盈利大为减少，支出却不断增加，甚至达到了入不敷出的地步。如1921年初，京汉铁路局年度预算收入2500万至2600万元，而预算支出却达到3000万元，资金缺口达到500万元以上〔13〕。据有关资料统计，民国初年，因军费负担沉重，导致京汉铁路的营业百分率(与收支相对而言)基本上历年均明显低于其他国有铁路(详见表3)。

表3 京汉路历年营业百分率比较表④(%)

战争连年不断，兵祸成为中国之大患，也是中国铁路之大患，确曾给京汉铁路的运营带来了极为严重的灾难。实际上，兵患对于铁路之损害只是全国兵祸的冰山一角。

二、铁路之危机

民国以来，兵祸连年给京汉铁路的运营带来了诸多损害。动荡不安的政治环境和社会环境不仅直接影响到京汉铁路的运营和收入，也是引发工人不满的重要因素，增加了工人集体行动的风险。北洋时期，兵患给铁路带来的危机主要有以下几个方面。

(一)财政危机

军事运输及战争破坏等因素还间接影响到铁路收入。据《平汉铁路年鉴》记载，民国初年京汉铁路每年因军事所受损失均在111万元以上，1916年、1920年、1922年因军事影响，京汉铁路的运营收入所受损失分别高达约887万、357万及656万元(详情见表4)。

表4 京汉铁路历年军事损失统计表⑤(元)

以1922年为例，据3月5日的《民国日报》报道：“汉口自客岁军兴以来，铁路营业，日渐衰落，到处皆然，就中以京汉路为尤甚。闻该路最近收入，比较平时，约短去十分之四”〔19〕。另据《中外经济周刊》报道，京汉铁路本为中国各铁路中运营收入最为丰厚的铁路之一，但在1922年10月、11月的营业收入统计中，京汉铁路的收入均比1921年同期大幅减少，而其他铁路的收入则大多同比有所增加。其中，京汉铁路这两个月的收入分别减少23.3185万元和13.9501万元，其原因即是“近以扣留车辆，不敷运转，故营业进款，较去年减少”〔20〕。

正常情况下，京汉铁路本应是我国国有铁路中盈利最为丰厚的铁路之一。然而，纵观北洋时期，京汉铁路收入却大幅减少。南满铁道会社理事大仓曾对中国铁路做过切实的研究，他把京汉铁路的收入与南满铁路作了详细的比较，指出：“在中国铁路之中，以京汉线最为得利，而收入单独平均数，每基罗迈当亦仅二万二千二百九十四日元，……故以中国最得利之铁路与南满比较，每基罗迈当收入亦差五万一千八百四十六日元。成绩可谓相去甚远”。对此，大仓感慨道：“凡曾旅行京汉铁路者，无不觉该铁路所过地域，富饶胜于南满，人口亦较多于彼，在势应当更为发达，乃事实适得其反。以彼观察所及，今日中国铁路应完全由专门人员办理，应不受军人之干涉。如此则三四年内收入必可增加至南满之半，年获三万万元之纯利。”〔21〕从上述大仓的调查数据中可以看出，兵祸及军人干涉路政确是京汉铁路收入锐减的重要因素。

经过层层盘剥，京汉铁路的盈利往往所剩无几，甚至入不敷出，出现了严重的财政危机。这种情况严重影响了铁路的正常开支及运营，形成了一系列恶性循环。其中，最为严重的后果是巨大的财政危机。1921年12月14日，《晨报》报道了京汉铁路的财政危机：“上月全路薪水几乎发不出来，一切修缮工程，因为欠了包工的钱，只好停止，向中国银行团借的机车借款，也要停付利息，向各外国洋行定的材料，到期付不出款来”〔22〕。1922年7月17日，《民国日报》也报道：“乃交部自军兴以来，路政收入，均作军用，对于内银团购车借款不能按期拨付，至今已停付两月，内银团屡向高恩洪催索”〔23〕。在直奉战争期间，京汉铁路工人曾连续4个月未发工资〔24〕。交通部亦报告：“该路近年因受战事影响，收入本不甚旺，加以担任保洛协饷实已超过全年盈余之款，以致一切料价债款均难应付，该局所称困难状况委系实情，本部库空如洗，亦无法代筹本届汇丰、汇理借款利息。”〔25〕对于京汉路出现的财政危机，何汉威认为：“政府本身要负很大的责任。政府不断挪用京汉路款，往往超过营业收入所得，而且在民国9年9月前，该路收入多为不甚兑现的京钞，而支出则须用现金，亏损情形，显而易见”；“民国11年以后，京汉路因财政困难，以前所欠债项本息都须张罗偿还。但员役薪工和一切费用，又非开支不可，该路往往无款支付，只用向中外银行商借短期债款或临时透支应付”〔26〕。由上述资料可见，这一时期，京汉铁路的财政状况已到了山穷水尽的地步。

(二)运营危机

铁路设施往往容易遭到炮火的毁坏，军运、军人扰路及军阀截留、挪用路款等原因常使得车辆毁坏严重，车辆不足以使用。雪上加霜的是，路局因经费紧张，不仅不能尽力修复，反而还要刻意忽略一些必要的修护，这既影响铁路的正常运营，也埋下了诸多安全隐患。

一方面，路局为节省支出，甚至不惜减少一些必要的养护及装备费用。这种情形加速了铁路设施及装备的损毁，形成了恶性循环。当时的铁路专家指出：铁路财政支出应占收入的6成左右，“为不违营业健全之状态”。就1917年世界各国铁路支出与收入之比例而言，美国铁路支出占收入的69%，德国为70%，奥匈帝国为76%，日本为52%，中国为47%，而平汉路则仅为37.4%。表面看来，京汉路获利之丰厚似是世界之冠，实则不然。对于京汉路的这一情形，徐庆德认为京汉路用于扩充发展、添置车辆的经费过少是重要因素〔27〕。1923年5月25日，《民国日报》报道了京汉路面临的潜在危险：“前此直奉战争时，京汉路所积培路费悉挪作军用，以致铁桥日见朽坏，现该桥梁基石深陷沙泥中，危险即在目前”〔28〕。对于京汉铁路所受此种损失，陈晖在《中国铁路问题》一书中亦指出：“平汉铁路适当华中华北军事要冲，历遭民五民九民十六民十八各次大战的破坏，路产损失极重，而养路费无何增加”〔29〕。

另一方面，影响商旅，客源流失严重。受军事影响，京汉路车辆被占已成常态，因之客源、货源流失较大。如1917年12月，京汉铁路车辆因军事需要被扣留，使北方货运受到较大影响。12月23日的《申报》报道：“北方行将有缺煤之虞，此即扣留路车恶影响之一。产煤之区，存煤固多，奈无车装运，何不独煤如此，即他种货品亦受同一之影响。”〔30〕河南、河北是重要的煤炭产地和粮食产区，军运不仅影响煤的输出，使煤矿经营成本增加，造成销售受限，甚至导致生产停滞，而且严重影响到农产品的输出。如1919年1月5日《申报》报道：“因军队扣留车辆，致京汉沿路各站，堆集棉花及他种货物，甚形拥挤。”〔6〕对此情形，何汉威在《京汉铁路初期史略》一书中指出：“政治的不稳定造成苛捐杂税层出不穷，路政的不健全，又造成运费高昂，二者交错的影响，使京汉沿线煤矿的生产成本不断提高”；“中国的铁路运价，对本国的国民经济，不特毫无帮助，反有阻碍”〔26〕。由于铁路运行环境恶劣，一些客商不得不选择其他运输方式，这是导致京汉路收入减少的一个重要因素。对此，京汉铁路管理局亦指出：“军事运输最明显的弊端即为妨碍正常营运。内战期间，平汉路因常受军运兵车延宕之影响，货物为海运所夺者，每年为数不少”〔31〕。

(三)管理危机

传统中国社会一向缺乏管理大规模近代企业的经验，而铁路的运营无异于管理一家规模巨大的近代企业。由于近代中国的社会环境、技术水平及企业管理经验等方面的局限，当时的国有铁路普遍面临着严重的管理危机。具体而言，主要有以下几个方面的问题：

首先，滥发免票现象严重。这一时期，铁路收入锐减，原因虽多，而滥发免票实为一大宗罪。交通部称：“各路所发长期免票多至四千余张，短期免票及军用半价票等，尤属漫无限制，综计各路损失，全年约在二千万元以上。”〔32〕

其次，政治、军事势力干涉路政，屡生管理弊端。尤其是自直系军阀把持京汉铁路后，干涉路政，安插私人，设立征税机关。1922年的《民国日报》对这些现象进行了报道：“迨吴佩孚一战而胜，其党羽皆入京柄政，各铁路均任用私人，久于路务之干练人物，多被撤换，京绥路最甚，京汉路次之，因此铁路大受其害。”〔33〕“最近该路局调查，自军人干路政以还，颇兹弊实，而管理出纳，亦不合法。每月预算，本可收入二百万元者，现经列表比较，计南段月收约四十万元；北段月收约二十万元。”〔15〕“收入多寡，难于稽查，易滋流弊。”〔34〕可见，军人干涉路政直接破坏了京汉铁路原有的人事和财政管理制度，导致管理混乱，屡生弊端。

最后，容易引发兵工冲突和工人罢工。由于京汉铁路沿线兵来兵往，且军人多骄横，兵工冲突时有发生。尤其是直系军阀吴佩孚控制京汉铁路后，工人罢工事件频繁发生。如1922年1月，驻在京汉铁路的直军与京汉铁路工人之间发生摩擦，军人殴打工人，造成多名工人重伤，进而引发了工人罢工事件〔35〕。再如著名的京汉铁路工人大罢工事件，其导火线就是由于地方军警干涉工人开会引发的。

综上可见，军人干涉路务确曾给京汉铁路带来了诸多问题，引发了一系列的铁路运营危机。同时，这些问题的长期积累，容易使工人缺乏公共安全感及社会认同感，增加了工人集体行动的风险。

三、路局的应对及社会反应

为维持铁路的正常运行，应对纷扰的军政破坏，京汉铁路局不得不采取了多种措施以应对面临的运营危机。然而，由于难以改变武人专政的政治大环境，路局的应对措施往往收效甚微或难以持久。

请兵驻守保护是京汉铁路局危急时刻常用的一种自卫方式。京汉铁路沿线兵来兵往，自然难免遭遇被劫掠的厄运。例如，1912年4月5日的《申报》报道，旧历正月14日夜，京汉铁路遭到张都督卫队的焚抢，售票房被抢毁。京汉铁路局为自卫计，“乃设立炮位，分发枪枝”，“又从山西调武卫右军来石庄，保护公司”，方“得以无恙”〔36〕。再如1926年，京汉铁路管理局致电军方，“近日以来，军人强迫开车及违反路章各事，异常蛮横”，请求军方“选派得力军官，率队驻扎郑州，随时纠察，择尤严办，以期惩一儆百，藉挽颓风，而维现状”〔37〕。由上可见，这种驻兵保护不过是京汉铁路局临时搬来的“救兵”，利用一方军阀去防范或抵御另一方军阀的无奈之举，并不能真正使铁路长治久安。

与军方洽谈或交涉是京汉铁路局解决兵患的另一策略。各方军阀既是铁路的“保护伞”，又是造成铁路危机重重的始作俑者。因此，当铁路运营遭到军方的干涉或破坏后，路局常常通过洽谈或交涉的方式与军方协商解决。如1917年，地方军阀赵倜、田文烈等要求扣留京汉铁路部分路段的路款收入，以备军用。京汉铁路将此情况汇报给交通部，交通部立即与赵、田进行洽谈，“令其万勿扣留路款”〔38〕。1919年3月，为控制军人无票乘车之现象，交通部致电陆军部，“请陆军部取缔军人乘车,以便行旅,而免外议”〔39〕。再如，1925年3月，受河南战事影响，京汉铁路的车辆被军队扣留多辆，导致运营停滞。为此，京汉铁路局多次向河南军务督办胡景翼交涉，“力请将所扣机车统数放还”〔40〕。尽管这一时期交通部为改变现状而作了多次努力和尝试，但事实上却收效甚微。

路警是京汉铁路管理局防范兵祸及维持治安的重要力量。由于京汉铁路沿途的社会环境较为恶劣，京汉铁路管理局不得不配置数量众多的路警来维持列车的运行。不仅列车上需要一些警察来维持车厢秩序，沿途也需要大量的巡警保护铁路设施及应对兵匪的劫掠。由于当时兵匪猖獗，京汉铁路管理局甚至还为路警装备了枪支，以备紧急时使用〔41〕。在当时的环境下，为维持铁路运行秩序及商旅安全起见，适当增加路警数量是很有必要的，但实际上全国铁路的路警数目已大大超过了正常的限度。据统计，1923年，全国铁路所雇用的路警数目竟然比实际从事铁路工作的人还要多〔4〕，京汉路的情形也是如此，甚至更多。这些路警的存在不仅没能从根本上改善铁路的运营环境和秩序，而且大大增加了铁路运营成本。面对军人的横行霸道，这些路警常“因恐兵士报复，不敢厉行车务章程”〔9〕。

为应对兵害，京汉铁路局亦很注重内部的修复和整顿，以疏通或化解由此带来的运营危机。自军兴以来，铁路交通时常处于紊乱状态，尤其是铁路设施时常被破坏，路局不得不派工程队随时加以勘察和修护，甚至要“派专门人才驰赴各路，实地调查最近营业状况、运输情形、及军队车辆实数”，并需多次召开联席会议，商讨解决方案〔42〕。在列车上，因无法改变军人霸座的恶习和横暴，京汉铁路不得不将“所有该路各车之膳车与车箱外之走道，现皆作为三等车客之卧处，只须另付一宗小费即可享此特权，而其结果所有出入之路，均为欲得温暖卧所之三等客所阻塞”〔9〕。为杜绝军人假借军用之名贩卖私货，1921年，京汉铁路局采取措施，厉行禁烟章程，请直、豫、鄂地方军队会同京汉铁路管理局，共同阻止军人利用铁路私运鸦片等〔43〕。针对京汉铁路军人频繁免票乘车而又无法取缔的严重现象，1922年，交通部决定“换发护照，以资变通”〔44〕。为整顿路务，预防或限制军人破坏路政，京汉铁路管理局还制定了一些规章制度，具体办法如：“凡军人乘车须穿军服，佩带符号”，并携带军人乘车证；“军人不得包揽客票，或私庇商货，违者治罪”；“军队拨用车辆，应向运输司令部接洽，不得擅自扣留”；“军队不得提用路款”等〔45〕。然而，这些整顿措施始终未能使当时的京汉铁路摆脱混乱的运营秩序和严重的运营危机。可见，铁路运营离不开稳定的政治环境和社会环境。

北洋时期，受军阀政治影响，中国国有铁路大多危机四伏，知情者无不担忧。早在1915年，熟知中国铁路的某君谈及交通部之铁路事务时无不担忧道：“外间不知者，皆以交通部最称富部。其实最穷者，莫如交通部……京张余利以之修张绥铁道尚不敷用。其余如津浦路每年亏二百余万；正太路每年亏百余万；道清路每年亏三十余万；沪宁路每年亏八十余万……就此情形推之，若无特别维持办法，恐不久交通部必将破产矣”〔46〕。京汉铁路作为一条重要的交通要道，其破败情形更令人担忧。如1922年，因路款被吴佩孚截留，导致京汉路财政窘迫，全路的维修及材料添置均无经费可用，甚至黄河桥段的保险已过期6年却无钱可续，该路专家道：“若长此混乱，不上五年，将成废路，不堪收拾”〔34〕。

兵患危害铁路至深，社会各界有目共睹。对此情形，各界亦深恶痛绝，纷纷谴责军阀专制祸国殃民。各大知名媒体争相揭露了这种丑象，如《晨报》直言不讳地说：“驻防军队，蹂躏地方，不减于匪”〔47〕。《民国日报》嘲讽道：“京汉铁路，原为国有铁路，后来一变，变为吴佩孚所有的铁路。自从赵氏兄弟坍台，冯玉祥做河南督军，又是一变，几乎变成兵匪互相乘除的铁路了。”“一片平原中，兵去又聚，见路便毁，又怎奈何得也。”〔48〕对此状况，《大公报》也惋惜道：“军队肆行骚扰，车辆只见破损,旅行京汉道上者，鲜不生今夕之感者”〔49〕。对于军阀祸害铁路之行为，一些国会议员亦义愤填膺。例如，在“二七”惨案后，众议院议员刘盥训向国会提议要查办吴佩孚黩武干政、祸国殃民一案，他在提案中写到：“京汉铁路本系国有，闻吴佩孚数年以来，屡截留路款，并位置私人，以为久假不归之计，近更激动工潮，残杀工人，中外骇然”〔50〕。

对于中国铁路所存在的此种弊病，外国商团和各国公使团也曾多次向中国政府提出抗议和警告。如1919年2月，京汉铁路因车辆被军队所把持，给外国商民造成了较多损失。这些外国商团纷纷将此情形报告给各国公使，公使团立即照会中国政府，要求中方限期严肃解决，革除弊端，否则，将“共同暂代贵国管理此路，以杜私图，而利公众”。中方只好一面道歉，一面迅速查办〔51〕。再如，1925年4月，英、美、德、日、意、法等国商人在天津召开了一次联席会议，就中国军人把持铁路、妨碍运输一事进行议决，各国商团决定派出代表到各国领事馆进行请愿，要求驻京公使团向中国外交部提出抗议。各国公使团照会中国外交部，要求中国照约对铁路实行管理权，有军事行动时不得阻碍客货铁路运行等事，并以“必要时得用外兵为助”相威胁〔52〕。

综上所见，北洋时期的兵患是造成中国铁路危机四伏的重要根源。可以说，只要兵患不绝，中国铁路危机就无法从根本上消除。中国铁路所存在的问题只是中国社会问题的一个缩影。因此，兵患不仅是中国铁路之弊病，也是中国社会之通病。正如当时美国曾派赴中国的关税会议代表斯陶恩氏在芝加哥商会演讲中所说：“中国之病有二大原因：一为无稳固之政府；一为有专横之军阀。”他曾悲观地预言：“全国(中国)所有之七千里铁路日见损坏，皆在军阀掌握中，丝毫不注意于养路、修理。以余观之，不久各铁路必至完全破产，至于停顿。”〔53〕因此，中国铁路要想获得发展，必须结束现存的军阀专制政治。北洋时期，“打倒军阀”何以逐渐成为全国人民的共识，由此文可窥一斑。

注释：

①涉及到这一问题的研究成果主要有张瑞德的《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析(1876—1937)》。

②资料来源于严中平、徐义生、姚贤镐《中国近代经济史统计资料选辑 第一种》，科学出版社1955年版，第210页；曾鲲化《中国铁路史》，收入沈云龙主编《近代中国史料丛刊第九十八辑》，(台北)文海出版社，第24页。

③资料来源于王仲鸣编译《中国农民问题与农民运动》，平凡书局1919年版，第129-132页。

④资料来源于何汉威《京汉铁路初期史略》，香港中文大学出版社1979年版，第133-134页。

⑤资料来源于王勤堉《近百年来之中国铁路事业》，第98页。