航空物流产业与区域经济的关联效应研究——基于物流节点城市的面板数据

张 林 夏 磊

(西安市发展与改革委员会 经济研究所，陕西 西安710007； 西安航空学院 经济管理学院，陕西 西安710077)

0 引 言

进入21世纪以来，物流产业作为新兴复合型产业，对区域经济发展的拉动作用日益显现。航空物流业作为航空业与物流业的交叉融合产业，是凭借航空运输方式，运用物流业的各项功能(例如运输、仓储、加工等)，将货物从供应地向接收地进行高效率的流通和储存，满足顾客需求的过程。作为航空物流的重要载体航空港，在我国中心城市中普遍存在且发展迅速。2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》列出推动航空领域民用化与其他运输方式的多式衔接联运，优化区域物流业的布局，推动区域经济发展。[1]从2012年开始，许多交通枢纽城市为发展本地物流产业，制定了发展航空物流与多式联运的规划和策略，以求在推动物流业全面发展的同时，实现区域经济的高水平发展。

1 相关文献综述

长期以来，航空物流业与区域经济的相互作用作为一个研究热点，引起了学界高度关注。国外研究主要集中在定性分析方面。Richard E，Schuler C认为物流产业对区域经济的发展具有重要的推动作用。[2]209-225Melendez，Maria Fernanda在研究拉美一体化的进程中，发现物流业依托交通基础设施对区域经济整合影响巨大。[3]Maciulis定性分析了物流与区域经济协调发展的可行性策略。[4]93-99德伯格认为航空物流业的发展有赖于城市经济，两者之间互为因果关系。[5]211-221布敦和泰勒研究发现，经济增长刺激航空物流业需求，并建立两者的互动关系模型。[6]209-222Lee和Yang研究航空运输与区域经济的联系，归纳总结出航空物流的发展策略。[7]113-121

国内对物流与区域经济的研究主要集中在实证方面，主要的研究脉络是综合物流业与区域经济的关系。苏秦、张艳认为物流业对区域经济的推动作用有赖于物流业与其他产业的融合、协调、互动式发展。[8]37-45张毅、陈圻采用复合模型计算了全国30个省区物流业与区域经济的有序度，认为区域物流业与区域经济的协调度呈上升趋势。[9]70-79王健、刘荷分析了福建省物流业发展的影响要素，研究结论很好地支持了物流业与区域经济具有密切联系。[10]22-27周平德运用回归模型研究港口、航空物流与经济增长之间的数量关系，发现它们呈非线性的三次曲线关系。[11]946-951秦岩认为航空物流是促进社会发展的基础产业，已成为我国经济发展新兴的利润源泉，政府应采取必要的对策，引导其促进区域经济发展。[12]

但已有研究存在不足之处。例如，缺乏将物流业进行明细化研究，难以阐明航空物流业和物流业之间的关系作用及其与区域经济的关联性。鲜有研究分析航空物流业的影响因素，及其与区域经济的作用机理。已有研究集中在区域物流业与区域经济的关系研究，缺乏针对城市航空物流业与物流业整体、区域经济三者之间的并列联系研究。

本文的创新点在于：(1)选取航空货邮量具有代表性的城市为研究对象，构建具有针对性的指标体系，结合物流业增加值，对相关城市的航空物流现状进行聚类分析；(2)分析论证航空物流业的影响因素及其与区域经济的作用机理；(3)通过实证分析论证相关城市航空物流业的发展现状及发展趋势，研究航空物流业对物流整体行业的影响及其与区域经济的相互关联机制。

2 研究对象及数据

根据2010—2016年的《中国现代物流发展报告》，选取货邮吞吐量、飞机起降架次居全国前列具有代表性的城市作为研究对象，包括：上海、北京、广州、深圳、成都、杭州、昆明、厦门、南京、天津、重庆、青岛、西安、大连、沈阳、武汉、郑州共17个城市，选取2006—2016年17个城市的平衡面板数据。研究对象的城市物流业增加值占全国总量的47.63%，航空货邮量占全国总量的41%。这些城市具有完善的航空服务体系，属于区域经济中心城市，因此通过研究城市航空物流与物流业相关联系，阐明航空物流业对整体行业的影响作用，为推动整体物流行业与国民经济协调发展提供必要的参考借鉴。

本文的研究数据主要来源于《中国城市统计年鉴》、《中国现代物流年度发展报告》、《维基百科——中国城市经济》和《中国物流统计年鉴》等。为便于分类分析，本文根据节点城市航空货邮吞吐量，对上述城市的航空物流产业发展情况进行聚类分析，为此将其分为四类。详见表1所示。

资料来源：2010—2015年民航机场生产统计公报

从表1可知，航空货邮量越大，物流业增加值越高，城市经济发展水平越高，三者之间存在正相关关系。我国航空物流较发达地区大多集中在东部经济发达城市，其中，北上广深一线城市发展最快，货邮吞吐量远远高于其他地区，处于全国前列，2014年仅上海市的货邮吞吐量就达到336万吨，约占全国航空货邮总量的32%。成都作为我国中西部经济发达、航空服务体系健全的城市，航空港建设规模、服务水平、货运量稳居全国第四，目前功能定位为国家级国际航空枢纽，与杭州、南京等东部城市属于第Ⅱ类。天津、西安、郑州属于第Ⅲ类，尽管航空货邮量达到一定规模，但与发达地区相比，仍相差较远，五市的货邮总量尚不能与北京持平，航空物流产业比较落后的地区归为第Ⅳ类：如沈阳、昆明等城市。尽管上述城市近年来航空产业有所发展，但受到地理条件、经济发展水平、社会作用等多方面因素的影响，城市的航空货邮吞吐量较低，航空物流发展受到较大的限制，还有较大的上升空间。上述研究表明，我国航空物流业发展与区域经济、物流行业发展水平高度一致，具有明显的区域特征，存在着显著的地理差异格局。

3 航空物流产业属性及作用机制

根据新古典经济学理论，经济增长依赖于产业发展过程。在此过程中，产业自身内部的明细化发展，有利于带动产业服务综合效率的提升，最终激发区域经济的增长，详见图1。

由图1可知，航空物流服务的效率与水平提升，能够促进物流业产业结构的优化升级，进而激发区域的物流需求，有利于推动经济的增长，在此基础上，将凸显航空物流服务对区域经济的促进作用。同时，区域经济增长将促进航空物流服务需求的显著增加，必然加大航空物流的固定资产投资，拉动航空物流服务水平与效率的提高，有力地促进了物流行业的发展。

本文采用迈克尔·波特的“钻石”模型构建航空物流业服务的影响要素系统作用机制，如图2所示。

图2 航空物流业影响因素体系图

航空物流服务依托现代化技术，具有运营成本高、时效性、可达性强、运量有限等特点，区域经济发展水平将直接影响航空物流服务的社会需求。固定资产投资与基础设施建设，相关产业释放的物流需求也将逆向影响航空物流自身的服务水平的提高。政府的政策制定与规划引导，有利于提升航空物流服务水平，激发相关产业合作的积极性，扩大物流市场的需求总量。

本文从航空物流业与区域经济、物流产业三者之间的关系出发，以航空物流业为因变量，区域经济为自变量，物流产业为中间变量，选取具有针对性的指标数据，研究航空物流业与物流业及区域经济的关系。反映城市物流业发展水平的指标包括物流产业固定资产投资净值、货运量、物流业从业人员数量和物流业增加值，此三项指标能够有效体现区域物流业发展的综合水平；城市的国民生产总值反映其经济发展水平；航空物流行业发展水平的衡量指标包括航空货邮吞吐量、产业增加值、固定资产投资额和航空物流从业人员。详见表2。

表2 衡量物流业发展的指标体系

4 理论建模与分析

本文通过构建灰色关联模型，分析阐明航空物流业与物流业整体的关联性，步骤如下：

(1)灰色关联因子空间

系统特征的参考数列见(1)式。

(1)

(2)数据处理

(2)

(2)式中，i=0,1,2,…,m，k=0,1,2,…,n。

(3)灰色关联度计算

①灰色关联度信息差异空间见(3)式。

(3)

②灰色关联系数见(4)式。

(4)

③灰色关联度见(5)式。

(5)

在此基础上，本文将航空物流服务业与区域经济-发展系统视为集成复合系统，该系统由众多不同属性的子系统集成，协调性体现复合系统中各子系统之间及各要素之间关系的特征。

(4)功效函数

假定Xj1,Xj2,∀,Xji为慢弛豫变量，其取值越大，系统有序程度越高，其取值越小，系统有序程度越低；Xji+1,Xji+2,…,Xjn为快弛豫变量，其取值越大，系统有序程度越低，其取值越小，系统有序程度越高。功效函数表示见(6)式。

(6)

(5)有序度

当ECj(Vj)有序度价值介于0到1之间。当ECj(Vj)=1时，有序度极大；当ECj(Vj)=0时，有序度极小。见(7)式。

(7)

(6)协调度

参数

(8)

2008—2016年节点城市航空物流业持续增长，货运量、增加值比重及增幅见表3。

由表3可知，目前我国沿海发达城市航空物流业进入快速发展阶段，北上广深等城市年均增幅超过14%，远高于中西部物流枢纽节点城市的增长速度。以上海市为例，除了2008年金融危机以外，上海市的航空物流货运量保持稳定增长。厦门市依托2008年海峡两岸实现“三通”的发展机遇，有效地实现了快速增长。但随着海峡两岸开放范围的不断扩大，独有的区位优势逐渐减弱，航空物流增加值占GDP的比重由2012年的0.029 3%减至2014年的0.028 2%。中西部城市尽管航空物流业稳定增长，但占GDP比重较低，说明由于区域经济发展较为缓慢，人均消费水平偏低，物流服务仍以传统的铁路、公路为主，应在发展区域经济的同时，提高居民收入，刺激居民消费水平，有效降低航空物流服务成本，加强实施物流多式联运工程，促进物流产业的全面发展。

表3 节点城市航空物流业货运量、增加值比重及增幅

数据来源：根据相关资料整理。

根据航空物流业增加值的年均增幅，可以得出航空物流业服务水平的提高对物流业整体发展具有正向促进作用。但各城市航空物流业和物流行业发展显著不同，区域差异明显。北上广深等一线城市物流发展系数居于前列，说明一线城市航空物流与物流业整体发展高度协调，推动其与区域经济的良性互动发展。天津、杭州等准一线城市，物流发展系数居中，说明天津、杭州等准一线城市航空物流对物流业的相互“推拉”作用需进一步提升。以天津市为例，由于受地缘因素影响，北京市航空物流发展的“极化”效应导致周边临近地区的航空物流发展受限，应加强区域航空物流合作，发展多式联运与无缝对接，保障物流货运量的平衡，既能避免航空货物的积压带来的服务有限性问题，又有利于缓解航空货运量不足造成的相关社会资源浪费。中西部城市(成都除外)物流发展系数较低，说明其物流发展水平有限，航空物流发展存在显著不足，作为物流业运输体系的重要分支，相关城市应当重视其社会功能，对交通运输方式进行科学规划，加强多式联运、转运，为航空物流业的发展提供平台，改革物流业发展体制条块分割不利局面，避免航空物流业逐步被边缘化。

节点城市航空物流业与区域经济的协同发展度见表4。

由表4可知：

(1)目前各节点城市航空物流业与区域经济及相关产业的互动关系存在明显的地域差异。

(2)北京、上海、广州的航空物流业较为发达。这三个城市依靠雄厚的产业基础，在区域经济促进航空物流业发展的同时，航空物流业的有效产出也推动了区域经济的发展，2016年，广州的航空物流业产值超过1 200亿，占全市GDP的9.1%，服务业的19%，有效地推动了区域经济的发展。

(3)南京、厦门、成都、武汉凭借地理优势，根据物流业发展规划，使航空物流业的区域“极化”效应发挥显著。例如，2016年，厦门作为海峡两岸交流的窗口，航空物流业增加值实现跨越式发展，约占地区生产总值的9.3%。成都作为西部核心城市，积极开展东西部“中转物流”，发展国际间航空物流，物流增加值增长率位居西部第一，有效地带动了航空物流业的发展。

(4)天津、郑州、西安虽然近年来物流业发展较快，但航空物流业发展受相关因素的影响，物流综合水平和航空物流之间的并轨联动存在不足。天津市因为毗邻北京，导致其航空物流作用被弱化，传统的公路、铁路运输压缩了航空物流业的发展空间。郑州积极兴建“中国空港”，航空物流产业发展迅速，但物流业综合水平较低，航空物流业接续配载显著不足。其原因是航空物流业的发展依赖实体经济的带动与促进，郑州处于经济欠发达地区，消费与需求的不足制约了城市航空物流的发展。

表4 节点城市航空物流业与区域经济的协同发展度

数据来源：根据相关资料整理。

借鉴苏秦的研究方法，本文选取感应力系数和影响力系数作为分析航空物流业与物流业、区域经济水平的关联度的指标。航空物流业的发展必然影响和受影响于物流产业及区域经济发展水平。因此，本文将影响物流产业的程度叫做感应力，受物流业影响的程度叫影响力。计算公式见(9)、(10)式。

(9)

(10)

(9)、(10)式中，Aij为里昂惕夫逆矩阵[1-A]-1中的i行j列的系数。

感应力系数(σi)指影响因子每增加一个单位时，航空物流业(i)由此受到的感应水平。σi>1表示该产业受到的感应程度高于一般社会水平，其产出的增加有助于缓解物流行业发展水平均衡增长瓶颈的制约作用。

影响力系数(λj)指航空物流产业(j)增加1个单位最终使用时，影响因子波及影响程度，λj>1表示航空物流业产值的增加对区域经济增长的影响程度超过社会平均水平。影响力系数越大，则对区域经济的带动作用越大，对物流业的影响就越强。

本文选取具有代表性且处于不同经济发展水平的区域中心城市，测算航空物流业与物流产业、生产性服务业、区域经济GDP的相互影响。对航空物流业及其相关产业与区域经济发展水平的影响力系数和感应力系数进行分解，分析航空物流业与其相关产业及区域经济间的相互影响。详见表5。

由表5可知，虽然航空物流业与区域经济的互动关系日渐紧密，但两者之间的影响力系数和感应力系数在不同发展阶段的城市间存在显著差异。影响中西部城市的航空物流业发展的主要因素是区域经济发展水平，经济的稳定增长有利于提高居民消费水平，增加航空物流业需求。中西部城市的经济发展有限，居民物流消费依赖传统运输方式，严重制约着航空物流业的发展。东部发达城市的航空物流业发展对区域经济及物流整体产业影响很大。以上海市为例，航空物流业对区域经济的贡献率达到了8.85%，占物流业增加值的23%，说明上海市的航空物流业对物流整体行业的贡献呈上升趋势，且与区域经济的互动关系稳定发展，航空物流消费已经常态化。在保障物流业的协调健康发展的同时，促进区域经济发展水平的稳步上升。中西部节点城市如郑州、西安等应当积极开通货运航线，实现邮吞吐量快速增长，打造国家枢纽机场和航空物流园区。

表5 代表性城市航空物流业感应力系数及影响力系数分解

5 结论及建议

5.1 结论

本文根据相关研究资料与数据，研究了航空物流业与区域经济及物流业的关联作用，以2006至2016年中国17个物流节点城市作为研究对象，运用聚类分析法、灰色关联理论模型、影响力与感应力系数等，分析了航空物流业与影响因子的作用与影响。

研究结果表明：(1)航空物流业作为物流业的重要分支，与区域经济发展及物流业之间高度关联，航空物流业的发展有赖于物流业的综合规划与协调，才能在自身行业不断发展的同时，推动整体行业的发展。(2)节点城市的航空物流业是物流业发展水平的直接体现，间接反映出节点城市经济发展状况，目前相关节点城市航空物流业发展差距明显，说明节点城市间的物流业综合水平和经济发展水平存在显著差异。

5.2 建议

不同城市应根据本市的航空物流产业及物流整体行业的发展特点、经济发展水平、交通基础设施建设等因素，完善航空物流基础设施，努力提高本市的航空物流服务水平，探索符合自身特色的航运业发展战略，提升区域经济的发展水平。对于航运业发达的东部节点城市，例如北上广深等一线城市，应积极出台促进物流业发展的规划与政策，刺激航空物流需求，通过支持其高水平的服务和多式联运、转运工程推动区域经济水平的高速增长，实现航空物流业对物流业及区域经济的积极作用。但对于经济发展水平有限、航空物流需求不足的中西部节点城市，如成都、武汉、郑州、西安等，应当在重大项目招商方面予以支持，积极布局航空服务业相关项目，以便尽早形成规模优势，实现快速发展。引导空港新城将力量集中到特色产业的发展上，尽快形成特色产业聚集优势，带动上下游产业链的发展。

中西部节点城市应当避免脱离实际的发展方式，如果片面强调航空物流业的发展则会影响区域经济发展，造成物流整体行业的发展失衡，应结合各地区经济发展的实际情况，扬长避短，坚持特色发展道路，发展有地区特色的航空物流经济。