新时期城市声环境质量监测站点布设（调整）与审核要点研究

林天生

（福建省环境保护设计院有限公司 福建福州 350025）

0 引言

环境噪声具有干扰人们正常休息和睡眠、影响学习和工作、引起听力损伤和心血管系统损害等危害，是四大环境公害之一［1］。近年来噪声污染已成为公众身边的突出环境问题，主要体现在公众对噪声污染关注度高、全国公共服务质量满意度低、噪声污染成为公众环境投诉焦点等方面［2-3］。噪声污染防治与人民群众生活息息相关，是最普惠民生福祉的组成部分，是生态文明建设的重要内容［4］，而声环境质量监测是加强环境噪声污染防治、强化声环境监督管理、改善声环境质量的重要依托。

科学布设、调整和认定审核声环境监测站点是评估各地声环境质量的基础性工作，是声环境监测网络建设工作的重要组成部分，而监测站点设置的科学性、代表性与可操作性对声环境质量评估至关重要。《环境噪声监测技术规范 城市声环境常规监测》（HJ 640—2012）［5］（简称《规范》）为声环境质量监测站点的布设（调整）和审核提供了指导。然而《规范》发布至今已超过10 a，鉴于《中华人民共和国噪声污染防治法》（简称《噪声法》）新规定、国土空间规划变迁、噪声污染防治形势变化及技术人员理解差异等因素，实践操作中存在站点布设范围滞后于现行《噪声法》要求，站点数量分配方案不统一，站点布设原则难以适应新时期要求，以及站点审核认定要点不明确等问题。本文结合已开展的声环境质量监测站点布设（调整）工作案例和文献研究，从站点布设范围、数量分配、布设原则与认定审核要点等方面展开讨论，以期为新时期声环境质量监测站点布设（调整）和审核提供思考和借鉴。

1 站点布设（调整）范围

确定工作范围是声环境质量监测站点布设（调整）及审核工作的首要步骤，影响着区域声环境监测（简称“区域监测”）网格的大小和道路交通声环境监测（简称“道路交通监测”）与功能区声环境监测（简称“功能区监测”）的布设边界。《规范》规定区域监测、道路交通监测站点布设范围为城市建成区，功能区监测站点布设范围未明确规定［5］。实践应用时存在2 个问题：①区（县）级层面一般无统一认定的城市建成区范围和面积官方数据；②城市建成区作为站点布设范围滞后于现行《噪声法》要求。

城市建成区是指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的地区［6］，建成区范围和面积随城市建设动态变化和更新。当前可获取的权威官方资料通常仅可获取地级以上城市建成区面积［7］，区（县）级城市未做年度统计，一般采用卫星观测数据，存在一定的滞后性。实际操作中，地方相关部门往往无法提供统一认定或被认可的建成区范围和面积，或不同部门提供的数据存在较大偏差，导致工作范围难以界定。建议由上级主管部门统一发布声环境质量监测站点布设范围。

随着城乡融合发展理念贯彻和城乡二元化发展模式逐步破除，高速公路、市政管网等基础设施不断向乡村地区延伸，工业园区、产业集聚区在城乡接合部和乡村落地，噪声污染呈现出从城市向乡村转移的立体特征［8］。《噪声法》扩大了法律适用范围，将噪声污染防治范围由城市拓宽至全域，涵盖了农村地区［9］。然而，当前声环境质量监测网络以及声环境功能区划范围大多局限于城市建成区或中心城区，滞后于《噪声法》和城乡一体化管理要求，城市近郊及乡村地区噪声污染防治工作尚任重道远。建议主管部门根据经济社会发展水平和环境管理需要，适时、逐步扩大声环境质量监测范围。

2 站点布设数量与分配方案

站点数量确定及分配方案直接关系到声环境质量监测的代表性和科学性。区域监测站点参照功能区普查监测法［10］，站点数量多于100 个并与有效网格数量一致。道路交通监测站点和功能区监测站点根据布设范围内常住人口（非户籍人口）判定城市规模，从而确定站点数量。

2.1 道路交通监测站点数量与分配

巨大、特大城市≥100 个，大城市≥80 个，中等城市≥50 个，小城市≥20 个，根据各类道路的长度比例分配站点数量。根据《规范》要求，道路交通监测站点应设置于交通干线，包括城市快速路、主干路、次干路、含轨道交通走廊的道路及穿过城市的高速公路等，不包含支路、辅路，测点选在路段两路口之间，位于人行道上距路面（含慢车道）20 cm 处。实践操作中，穿过城市的高速公路因存在安全隐患，监测难以实施，建议高速公路不纳入站点分配范围。

2.2 功能区监测站点数量与分配

巨大、特大城市≥20 个，大城市≥15 个，中等城市≥10 个，小城市≥7 个，根据布设范围内各类功能区面积比例，结合人口分布情况分配站点数量。实践操作中，由于各类功能区面积比例与站点总数的乘积往往为非整数，各类功能区监测站点数量随分配先后顺序不同而差异较大。以布设范围36.0 km2、城市人口规模为小城市的县级城市为例，存在多种分配方案，详见表1。以问题为导向、保障公众健康为出发点，建议功能区站点按照4 类、1 类、3 类、2 类的顺序进行数量分配，若站点总量定为7 个，则方案1 为首选；若站点总量定为8 个，则方案3和方案4 一致。

表1 功能区监测站点数量分配示例

3 实践操作中站点布设总体原则

声环境监测网络建设及声环境质量监测站点布设应紧扣《噪声法》宗旨和原则［11］，坚持以人为中心，以问题为导向。在满足《规范》要求基础上，站点布设还应包含以下原则：

（1）以人为本：监测站点优先布设在噪声敏感建筑物集中区域。

（2）代表性：监测站点全面反映布设范围或功能区的环境噪声总体水平。

（3）科学性：监测站点布设范围合理，备选点位应通过普查和监测比对分析。

（4）可操作性：监测站点保持长期相对稳定，满足监测仪器测试条件，安全可靠。

（5）全面性：监测站点兼顾行政区划分。

4 声环境质量监测站点认定审核要点

4.1 区域监测站点审核要点

重点审核网格划分规范性以及测点布设科学性。①审核正方形网格大小是否合理合规，水面、禁区等无法监测区域（无效网格）是否扣减，有效网格覆盖率建议>80%；②审核测点是否位于有效网格内，测点是否避开水面、禁区、马路行车道等不宜测量位置，是否满足户外监测要求。

4.2 道路交通监测站点审核要点

重点审核站点数量分配科学性以及测点总体噪声水平客观性。①审核布设范围内交通干线名录统计全面与否，包含路段名称、长度、起止点、路幅宽度、道路等级等是否与实际相符；②审核各类道路站点数量是否按照长度比例进行客观分配。以县级城市为例，交通干线主要由城市快速路、主干路、次干路组成，大型车主要在主干路行驶，应避免监测站点刻意避开大型车流量多路段，集中布置于次干路段，从而造成站点布设存在人为拉低道路交通噪声总体水平的嫌疑。

4.3 功能区监测站点审核要点

重点审核站点数量分配合理性、测点噪声水平代表性。

（1）审核布设范围内各类声环境功能区面积统计是否科学合理，如4 类区面积偏小（城市道路用地面积应为城市建设用地面积的8%～15%［12］）、2 类区面积偏大从而在站点数量分配上“获利”。各类功能区站点数量分配顺序建议参考本文第2 章，4 类区监测站点数量不少于站点总数的15%，布站点总数为7.0个时应至少分配1 个。

（2）审核站点噪声水平代表性。功能区监测站点应优先布设在噪声敏感建筑物集中区域（或周边存在噪声敏感建筑物），兼顾行政区划分，避免过于集中。每个备选监测站点至少取得2 个昼夜48 h 连续监测数据，并于历年（近5 a）常规监测或新布设（调整）区域监测、道路交通监测站点数据进行差值比对，制定合理性和代表性判定标准。其中，0 类区、1 类区、2 类区监测数据可比对历年和新布设（调整）的区域监测数据，若历年区域监测中0 类区或1 类区数据量偏少，可补充普查监测后与之比对；3 类区监测数据可比对历年审批的工业企业厂界噪声平均水平或工业园区规划环评现状监测数据；4 类区监测数据可比对历年和新布设（调整）道路交通监测数据，同时比对车流量。结合多地例行监测统计分析结果，建议各类功能区昼夜噪声平均等级声级比对差值的绝对值≤5 dB（A）为合理性和代表性判定标准，4 类区大型车与中小型车流量参照近5 a 汽车保有量增长情况，建议以比对差值的绝对值分别≤10%和≤25%为判定标准，详见表2。

表2 功能区监测站点审核比对及判定标准示例

4.4 其他要点

声环境监测站点调整应充分考虑延续性原则，功能区监测站点原则上近3～5 a 原有点位周边不涉及拆迁安置、道路施工、大型项目建设、建（构）筑物近距离围挡（传声器距离反射物＜3.5 m）及鸟叫虫鸣等干扰影响，且在一定距离内没有固定噪声源影响的站点尽量予以保留以满足声环境质量时空变化趋势分析需要。若站点所属区域声环境功能区划调整，则监测站点亦可根据功能区划变更站点所代表功能区类别。当城市建成区面积扩大超过50%时，可重新布设。

声环境监测站点编号应遵循唯一性原则，即每个监测站点仅使用1 个编码，1 个编码只表示1 个监测站点。当监测站点为保留测点时，该站点应保留原编号；当监测站点撤销或变更时，原有编码保留，不能被重复使用；变更或新增站点时，应从相应类目原有编号最大值加1 递增顺序编号，详见表3。

表3 声环境质量监测站点审核要点矩阵

5 结语

新时期噪声污染防治应着眼于人民群众对美好生活的向往与追求和对公平正义的新期待。提高声环境质量、保障公众健康是提高人民群众满意度的重要举措，而声环境质量监测是重要环节。针对当前声环境质量监测站点布设范围滞后于现行《噪声法》要求问题，建议由上级主管部门统一发布声环境质量监测站点布设范围，并根据经济社会发展水平和环境管理需要，适时、逐步扩大声环境质量监测范围。同时，建议有权限的审核认定部门制定监测站点审核认定技术细则，指导声环境质量监测站点布设（调整）与审核认定工作。